Il divieto di circolazione dei diesel Euro 5 in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna slitta ancora: dal 1 ottobre 2026, termine peraltro già trascorso, al 1 ottobre 2027. È l'esito del voto avvenuto in settimana alla Camera dei Deputati, cui ora dovrà seguire quello del Senato, con un esito però già scontato: si tratterebbe del secondo rinvio in due anni di una misura pensata per ridurre l'inquinamento atmosferico nella Pianura Padana, una delle aree più esposte d'Europa alle concentrazioni di polveri sottili e biossido di azoto. 

Camera dei deputati @Montecitorio

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Con 130 voti favorevoli e 83 voti contrari, la Camera ha approvato il ddl recante misure urgenti per la circolazione dei veicoli ad alimentazione diesel appartenenti alla categoria ambientale "EURO 5".

#OpenCamera

♥ 2 10 nov 2026 · Apri su X →

Alla base della decisione di rinviare il provvedimento, ci sono in particolare le difficoltà di buona parte della popolazione interessata di cambiare il proprio veicolo con uno più moderno e meno inquinante, ma ovviamente anche economicamente impegnativo: Spostare la scadenza, tuttavia, non risolve il problema alla radice: non prevede incentivi adeguati né misure strutturali per chi dipende dall'auto per lavorare e accedere ai servizi essenziali. 

Il diesel Euro5 e la Pianura Padana, una storia che nasce nel 2023

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🇪🇺 La commission Environnement du Parlement européen a adopté le 4 novembre un compromis qui assouplit l’interdiction des moteurs thermiques en 2035 : non plus 100 % de réduction...

@N_Lecaussin

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💬 1 12 nov 2026 · Apri su X →

 La vicenda comincia nel 2023, quando venne fissata al 1 ottobre 2025 l'introduzione delle limitazioni strutturali ai diesel Euro 5 nelle quattro regioni del bacino padano. L'anno successivo era arrivato il primo rinvio al 2026, insieme all'innalzamento da 30mila a 100mila abitanti della soglia demografica dei comuni interessati e alla possibilità di adottare misure compensative. Ora il decreto-legge 167 del 28 settembre 2026, appena approvato dalla Camera, sposta ulteriormente il termine al 2027. Una proroga che non comporta, nel frattempo, nuovi investimenti per accelerare la diffusione di misure alternative all'automobile, come il potenziamento del trasporto pubblico, il miglioramento dei collegamenti ferroviari, o al limite incentivi per sostenere un rinnovo dei veicoli, favorendo il passaggio a mezzi meno inquinanti.

Eppure, come sottolinea la deputata l'economista ambientale Patty L'Abbate, tra le più dure nel respingere il rinvio,  la transizione non dovrebbe essere considerata un costo da rinviare, ma un investimento per migliorare la qualità della vita e ridurre le disuguaglianze.
"Come ci ha insegnato Nicholas Georgescu-Roegen, padre della moderna bioeconomia,   l'economia è un processo fisico che utilizza energia e materia e non può sottrarsi alle leggi della termodinamica. Un sistema di mobilità che consuma grandi quantità di combustibili fossili, produce emissioni nocive e impone costi elevati alle famiglie è inefficiente sia dal punto di vista ecologico sia da quello economico". 

 La questione riguarda innanzitutto la salute. Secondo l'Agenzia europea dell'ambiente, nel 2023 nell'Unione europea circa 182mila decessi sono stati attribuiti all'esposizione a concentrazioni di PM2,5 superiori alle raccomandazioni dell'Organizzazione mondiale della sanità. In Italia le stime superano i 43mila decessi prematuri associati al particolato fine e i 9mila legati al biossido di azoto. Si tratta di dati riferiti all'inquinamento atmosferico complessivo, non direttamente imputabili ai soli diesel Euro 5, ma che fotografano la dimensione di un'emergenza che continua a interessare soprattutto le aree più densamente urbanizzate e industrializzate.

Anche il peso dei trasporti sulle emissioni nazionali resta significativo. Secondo l'Istituto superiore di protezione e ricerca ambientale (Ispra), nel 2024 il settore ha contribuito per circa il 59,4 per cento alle emissioni di ossidi di azoto e per il 16,2 per cento a quelle di PM2,5 primario. Numeri che rendono centrale la trasformazione della mobilità, soprattutto in un territorio come la Pianura Padana, dove le caratteristiche geografiche e meteorologiche favoriscono l'accumulo degli inquinanti. 

Povertà di trasporto: che alternative abbiamo all'auto?

C'è poi un aspetto sociale meno evidente, ma altrettanto importante: la povertà di trasporto. Il rapporto Povertà dei trasporti in Italia, pubblicato nell'ottobre 2026 da Transport & Environment e realizzato da TESSA, spin-off dell'Università della Tuscia, stima che il 18,46 per cento delle famiglie italiane, circa 4,9 milioni, fatichi a sostenere i costi della mobilità. Sono 643mila i nuclei a basso reddito particolarmente esposti all'aumento dei prezzi dei carburanti, mentre in 766 comuni la carenza di alternative all'automobile determina condizioni di elevata criticità. Il 57 per cento delle famiglie più vulnerabili ai costi del carburante vive nel Mezzogiorno. È il fenomeno della forced car ownership: famiglie che non scelgono necessariamente di possedere un'automobile, ma sono costrette a farlo per raggiungere il posto di lavoro, accompagnare i figli a scuola o arrivare a un presidio sanitario. Carburante, assicurazione e manutenzione diventano così spese difficilmente comprimibili, che sottraggono risorse al bilancio familiare. Per L'Abbate, la risposta non può essere semplicemente posticipare i divieti, ma costruire alternative concrete: trasporto pubblico locale più efficiente, ferrovie regionali, mobilità condivisa, tariffe integrate e incentivi per il rinnovo dei mezzi destinati soprattutto alle famiglie con redditi più bassi e alle piccole attività produttive: una trasformazione che potrebbe anche generare nuove opportunità industriali e occupazionali. 

Motorionline @motorionline

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La Camera approva il rinvio al 1° ottobre 2027 delle limitazioni strutturali per i #diesel #Euro5 in Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto. In Italia circolano circa 3,5 milioni di auto e 600.000 veicoli commerciali interessati.

motorionline.com/diesel-euro-5-…

#Motorionline

11 nov 2026 · Apri su X →

Sul fronte europeo, inoltre, l'Italia deve fare i conti con le procedure d'infrazione per il superamento dei limiti di qualità dell'aria: nel 2020 la Corte di giustizia Ue ha condannato il Paese per il PM10, nel 2022 per il biossido di azoto. Secondo i dati richiamati dalla Corte dei conti, al 31 dicembre 2024 le sanzioni ambientali accumulate ammontavano a circa 888 milioni di euro. La questione, dunque, va oltre il destino di una categoria di automobili. Riguarda il modello di mobilità di un Paese che deve conciliare tutela della salute, accessibilità economica e competitività. Perché, come sottolinea L'Abbate, "continuare a spostare le scadenze senza investire nelle alternative significa lasciare alle famiglie il costo dell'inazione e rinunciare anche alle opportunità economiche e occupazionali legate alla transizione".