Elettrica, compatta, fino a 454 km di autonomia e un bagagliaio (quasi) da famiglia: la ID. Polo a batteria più che rivoluzionare, rassicura.
Diciamo subito una cosa: la nuova ID. Polo non cerca di stupire a ogni costo. Non lo fa con il design. Non lo fa con un abitacolo ordinato e ben fatto (dove sono tornati molti comandi tattili), molto spazioso in rapporto alle dimensioni esterne. Diciamo che dopo anni di elettriche un po' “filosofiche” (e non sempre accolte con successo dal pubblico…), con la ID. Polo Volkswagen si candida ad essere uno degli attori di primo piano della partita europea dell'elettrico accessibile e a misura di città. Vero, la casa di Wolfsburg arriva dopo un’altra elettrica urbana, la Renault 5, ma con ID. Polo sembra aver (ri)trovato la direzione giusta sull’auto elettrica.
Prima i fatti. La ID. Polo è la settima generazione del modello più popolare di Volkswagen, ma sotto la carrozzeria cambia tutto: niente motore termico, niente piattaforme rivoluzionarie. Qui c'è l’ultima evoluzione della piattaforma MEB+, la trazione anteriore elettrica, la stessa base tecnica della cugina Cupra Raval. Sviluppata e costruita in Spagna, la ID. Polo è lunga 4 metri (4.053 mm per la precisione): una delle più generose del segmento. Parliamo di una city car compatta, un’auto del cosiddetto segmento B, in crescita in Italia a ottobre al 16,9 per cento, con le elettriche ancora ferme al 6,1 per cento del mercato (dati Unrae). Il passo avanti si sente subito salendo a bordo, con un abitacolo più ampio rispetto alla Polo a benzina, che resta a listino.
Come si diceva, la ID. Polo è un’elettrica che sulle prime non stupisce, rassicura: è una cinque porte dal design tradizionale, senza particolari guizzi stilistici. Certo, c’è la barra luminosa tra i fari, il logo VW illuminato, l’aerodinamica è curata a vantaggio dell’efficienza (Cx 0,264). Il cuore della ID. Polo è un motore elettrico sincrono a magneti permanenti: leggero (pesa solo 75 kg) con tre potenze disponibili (85, 99 e 155 kW) e una velocità massima limitata a 160 km/h.
Le batterie sono due, entrambe integrate sotto il “pavimento”: una LFP da 37 kWh, più economica e robusta, e una NMC da 52 kWh. Tradotto in “vecchi” cavalli, parliamo di tre versioni, 116 Cv (con autonomia dichiarata di 323 km), 135 Cv e 331 km di autonomia e, al vertice della gamma, la versione con 211 Cv e fino a 454 km di autonomia (il modello oggetto del nostro test drive).
Sulla carta, la versione da 155 kW è quella da prendere (anche se nelle previsioni di vendita non sarà la più venduta): un’autonomia elettrica a prova di weekend con 454 chilometri dichiarati, la trazione anteriore e una ricarica rapida che passa dal 10 all'80 per cento in circa 24 minuti e fino a 105 kW, mentre in corrente alternata si arriva a 11 kW. Fra gli extra utili, la pompa di calore e la presa da 3,6 kW, che trasforma l'auto in un power bank utile ricarica un’e-bike.
Quale che sia la versione scelta, a bordo, tolto il silenzio, la ID. Polo sembra sorprendentemente familiare; non un difetto, anzi, chi arriva da una Polo a benzina si sentirebbe a casa. Il comfort semmai sarebbe la vera sorpresa. L'assetto è morbido, molto confortevole. L'insonorizzazione sorprende per la categoria. Certo, qualche vibrazione sulle strade più accidentate arriva comunque in abitacolo, ma niente che comprometta quell’effetto di serenità di guida tipico di un’auto elettrica.
Quello che colpisce piacevolmente salendo a bordo della ID. Polo, è aprire la portiera e trovare i comandi dove li cerchi. Spariti i cursori poco pratici che su alcuni recenti modelli VW sono stati molto criticati, qui si in una sorte di “ritorno al futuro” c’è una comoda barra di tasti fisici per regolare la climatizzazione, una pratica manopola per regolare il volume della radio sulla consolle centrale e quattro comodi tasti degli alzacristalli sulla portiera del guidatore. Insomma, un ripensamento dell’ergonomia che aiuta certo la praticità.
Intendiamoci, sulla ID. Polo la tecnologia c'è, ma resta intuitiva: strumentazione digitale da 10 pollici, schermo per l’infotainment da 13 pollici, menu semplici, grafica leggibile, volendo c’è anche un assistente basato sull'intelligenza artificiale. E per chi vuole ritrovare anche su un’auto elettrica le consuetudini del passato, premendo il tasto View sul volante, la strumentazione digitale si trasforma nel cruscotto di una vecchia Volkswagen Golf con tanto di tachimetro classico a sinistra e un "contagiri" a destra che in realtà è un powermeter. Una grafica che rimanda agli anni Settanta e Ottanta; per molti sarà anche un vezzo, ma specie per chi non è più giovanissimo mette di buon umore.
Prima di passare al capitolo dinamico, la ID. Polo sorprende per lo spazio a bordo: dietri c'è spazio per ginocchia, piedi e testa anche per chi è alto di statura; il pavimento piatto e senza tunnel centrale permette di viaggiare anche in 5. Ma la vera sorpresa è il bagagliaio: 441 litri sono il 25 per cento in più della Polo a benzina (e oltre 100 litri in più della concorrente Renault 5), con una soglia di carico quasi piatta e un doppio fondo capiente. Per i i carichi ingombranti ovviamente si possono abbattere i sedili posteriori.
Grigio o nero i colori dominanti, sedili ben fatti e rivestiti in tessuto di sedute, pannelli porta, parte superiore del padiglione e tappetini realizzati in polietilene tereftalato riciclato, materiale sintetico ricavato per lo più da bottiglie in Pet; per i sedili è disponibile una variante di tessuto realizzato da plastiche raccolte dal mare e poi riciclate. In genere un livello di qualità che convince, pur con qualche plastica rigida di troppo. Fra gli optional in evidenza i sedili con massaggio lombare e memoria, il sistema sound system Harman Kardon da 425 watt e il tetto panoramico che aumenta la luminosità degli interni.
Adesso veniamo alla prova su strada. Sia chiaro, dalla ID. Polo non c’è da aspettarsi accelerazioni da brivido, ma nemmeno se ne sente il bisogno a dire il vero. Nella versione da 155 kW, quella che abbiamo guidato, lo spunto per sorpassi in sicurezza non manca, soprattutto in modalità Sport. Lo sterzo è più piacevole di quello di molte rivali elettriche, i freni progressivi e “naturali”, molto simili a quelli di un’auto termica.
L’effetto “one pedal” sulla ID. Polo si ottiene con un colpo di leva sul selettore, portandolo in posizione B: in città è una piccola benedizione e quasi si annulla l’uso dei freni (a favore della rigenerazione dell’energia). Chi vuole, può lasciare fare tutto all'Eco assistance, che adatta la rigenerazione dell’energia a traffico, limiti di velocità e tipologia di percorso. Mancano le palette al volante per regolare il recupero dell’energia, ma non è così importante su una city car così.
I sistemi di assistenza alla guida funzionano molto bene; agiscono sullo sterzo, sui freni, riconoscono semafori e segnaletica stradale senza mai essere invasivi. Anche il sistema di mantenimento di corsia o di avviso dei limiti di velocità è discreto e non interviene mai in maniera invasiva con avvisi fastidiosi, come avviene invece su molte elettriche; per questo non si corre il rischio (grave errore!) di disinserirlo.
Veniamo al tema più rilevante per un’auto elettrica, l’autonomia. Il dato dichiarato per la versione in prova (la più potente in listino con 52 kWh) promette bene, 454 chilometri per una city car elettrica non è niente male. Sì, ma nella realtà? Dopo una giornata su percorsi misti con tratti urbani ed extraurbani, il computer di bordo indicava circa un consumo intorno a 14,8 kWh/100 km: tradotto, parliamo di un'autonomia reale di circa 345 chilometri adatti anche ai trasferimenti del fine settimana. Un risultato interessante per un'auto elettrica pensata soprattutto per la città e il commuting quotidiano, dato che però cala in modo evidente se si viaggia solo in autostrada, come abbiamo spiegato molte volte. Bene anche il dato sulla velocità di ricarica, con 105 kW di potenza massima, la ID. Polo è tra le migliori della classe.
