Electric vehicles have a long history.
This photo shows electric trucks charging in Goods Depot, St Pancras Station, London in 1917.
They were used by Midland Railway instead of horse-drawn transport to carry goods and to deliver them to offices in towns. pic.twitter.com/sa3g5NpfpN
— Dr Jan Rosenow (@janrosenow) May 14, 2022
Le auto elettriche non sono nate ieri
Tra fake news, pregiudizi e disinformazione, l’elettrico viene ancora considerato il futuro delle automobili. In realtà è qui da molto tempo ed è pronto a cambiare le nostre vite.
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Una fila di automobili nuove di zecca, parcheggiate ordinatamente lungo la strada. Da ciascun cofano si vede uscire un cavo. Sono auto elettriche, e sono in carica. La foto, però, e non è un dettaglio da poco, è in bianco e nero, sgranata, con i contorni consumati dal tempo. È stata scattata nel 1917.
Un’immagine simile può sembrare un fotomontaggio o la creazione di una di quelle intelligenze artificiali uscite negli ultimi mesi. In questo caso, però, il documento è integro, non è stato ritoccato: racconta semplicemente l’inizio di una storia lunga più di un secolo, di cui stiamo vivendo il momento forse più importante. Saremmo infatti portati a pensare che le automobili elettriche siano una novità degli ultimi anni, al massimo decenni, ma in realtà la soluzione elettrica esiste da molto tempo: tra il 1832 e il 1839, lo scozzese Robert Anderson costruì i primissimi prototipi di quella che oggi chiameremmo “automobile elettrica”. Certo, all’epoca venivano chiamati “carri elettrici” e si presentavano come strani veicoli in grado di muoversi senza il traino di cavalli o asini – e senza emettere il fumo nerastro delle locomotive a carbone. I veicoli di Anderson erano lenti ma nel giro di pochi anni altri inventori perfezionarono la tecnologia. Nel 1859 arrivarono le prime batterie ricaricabili, mentre un altro scozzese, Robert Davidson, inventò la prima locomotiva elettrica (che fu subito attaccata dai lavoratori del settore ferroviario che temevano di perdere il loro lavoro). Nel 1894, negli Stati Uniti fu messa in vendita quella che viene considerata la prima automobile elettrica, l’“Electrobat”.
Nel corso del Novecento, l’elettrificazione ha cambiato il mondo, in un percorso che ha peraltro visto l’Italia, in particolare Milano, in una posizione di rilevanza. Come ha raccontato lo storico Andrea Colombo in Milano si accende (Bompiani, 2014), la prima centrale termoelettrica dell’Europa continentale sorse proprio nel capoluogo lombardo nel 1883. Fu la terza al mondo, dopo quelle di Londra e New York, entrate in attivo pochi mesi prima, e l’inizio di un’infrastruttura invisibile che arriva a noi, oggi, a un mondo che si prepara a elettrificare anche il comparto macchine.
Molte cose sono cambiate dal 1917, soprattutto dal punto di vista ambientale e climatico. È per questo che oggi, a più di un secolo da allora, siamo chiamati a fare la scelta giusta. Fortunatamente, sappiamo già cosa fare.
La soluzione passa anche per l’elettrificazione del comparto auto, punto essenziale, visto che l’Unione europea ha annunciato di voler abbracciare la mobilità a emissione zero, vietando la vendita di veicoli non elettrici a partire dal 2035 – una data non così lontana da noi. Anche se la strada è segnata, non mancano ostacoli nel percorso. Le discussioni – sia online che offline – sono piene di uno strano rumore di fondo, fatto di fake news, maldicenze, errori e vere e proprie leggende metropolitane che continuano a dipingere l’opzione elettrica come qualcosa di rischioso, poco affidabile o elitario. Per non parlare dei pericoli percepiti: molte persone sono convinte che questi veicoli prendano fuoco spesso e facilmente, nonostante l’ente no-profit National Fire Protection Association abbia dimostrato che “il rischio di incendio collegato alle auto elettriche sia 64 volte inferiore rispetto alle vetture tradizionali”. Rimane il fatto che un incendio scaturito da un motore elettrico è più difficile da spegnere di quelli tradizionali, ma è anche vero che si propaga con maggiore lentezza (e ad oggi non sono state registrate vittime per questo tipo di incidenti).
Proprio attorno alle batterie ronzano ossessivamente le attenzioni e i timori dei più, che finiscono per farle sembrare oggetti strambi la cui produzione su larga scala – elemento necessario alla elettrificazione – sarebbe dannosa, pericolosa, se non proprio impossibile. L’idea di rinnovare il nostro parco macchine, passando da vetture a diesel o a benzina a quelle elettriche viene dipinta spesso come un’impresa improba: “Di quante batterie avremo bisogno? Non basteranno mai!”, sostiene qualcuno con il consueto deficit di ottimismo. Anche in questo caso, la realtà dei fatti è più confortevole e meno tragica di quanto previsto: il litio necessario alla produzione delle batterie è un elemento molto diffuso, ce n’è a sufficienza per produrre batterie per centinaia di milioni di auto elettriche, che sono molte più di quelle che ci servono. Inoltre, è sempre meglio non sottovalutare il progresso e la sua capacità di ottimizzare i metodi di produzione: nel lungo periodo, il 97 per cento delle batterie saranno riciclate mentre, già nel medio termine, la quantità di cobalto richiesta nella loro produzione, scenderà fino al 6 per cento. Le cosiddette terre rare, quindi, serviranno sempre di meno e le useremo sempre meglio, anche perché sempre più paesi europei (tra cui l’Italia) stanno investendo nella loro estrazione.
Una volta che decarbonizziamo la rete elettrica – portandovi sempre più risorse pulite – il paragone tra elettrico e motore a combustione interna diventa sempre migliore
Sergey Paltsev, direttore del “Science and Policy of Global Change” del MIT
Non è nemmeno vero che puntare sulle batterie sia una mossa dal pesantissimo impatto ambientale. Innanzitutto, in casi simili, è sempre meglio dare un’occhiata alle alternative, che sono ben più sporche e dannose all’ambiente. Ma anche abbandonando un approccio relativistico e studiando l’impatto ambientale delle batterie al litio, si nota che fino al 70 per cento dell’“impronta energetica” di queste batterie dipende dall’energia consumata per produrla. Di conseguenza, il 70 per cento del peso ambientale legato alle batterie può essere ridotto (se non annullato) usando energia sostenibile nella loro fabbricazione. Anche questo processo è già in corso, va semplicemente sostenuto e aiutato. Come ha scritto Sergey Paltsev, direttore del “Science and Policy of Global Change” del MIT, “una volta che decarbonizziamo la rete elettrica – portandovi sempre più risorse pulite – il paragone tra elettrico e motore a combustione interna diventa sempre migliore”.
Progetto E-ducation 2.0
Il dilagare di fake news e bugie sul conto delle auto elettriche ha spinto Jaguar Land Rover a investire sulla smentita delle teorie più assurde e soprattutto sull’educazione, con il progetto “E-ducation 2.0”, che mira a portare nelle scuole d’Italia fatti, numeri e realtà sull’importanza dell’elettrificazione. Un progetto iniziato nel 2022 con la realizzazione della guida “Come combattere i No Watt” e che prosegue nel 2023 con la seconda edizione “Sfatiamo le fake news sull’auto elettrica”, che verrà distribuita attraverso le concessionarie Jaguar Land Rover Italia e nelle scuole che aderiranno al progetto formativo E-ducation 2.0.
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Proseguiamo nella galleria dei “Sì, ma…”, ovvero il genere di critiche e lamentele che vengono sollevate sulla base di fake news e informazioni poco precise che ormai circolano nell’etere. Uno dei punti più critici che di solito viene evocato è quello del prezzo: come detto, le automobili elettriche sono spesso accusate di essere elitarie, per pochi. Per ricchi. Ancora una volta, i numeri non sembrano concordare con queste voci: torniamo ancora al MIT, che in uno studio del 2021 ha analizzato i costi effettivi delle automobili, includendo il prezzo iniziale, quello della benzina e della manutenzione, scoprendo che le auto elettriche non sono solamente più sostenibili nei confronti dell’ambiente, ma anche meno costose sul lungo termine, anche grazie agli incentivi statali.
Già, gli incentivi. Croce e delizia delle fake news che orbitano attorno al settore, gli incentivi hanno contribuito a rendere l’acquisto di veicoli elettrici più convenienti ma sono spesso considerate iniziative eteree, flebili, pronte a essere spazzate dal vento. “E quando finiranno gli incentivi, come farete?” è la domanda che viene posta, scetticamente, in questi casi. Il punto è che la fine di queste iniziative non è mai stata in discussione: in un notevole caso di armonia globale, i governi dell’Unione europea, degli Stati Uniti e della Cina hanno tutti confermato un impegno in questo settore. Recentemente, da parte statunitense, c’è stata anche una decisa conferma alla elettrificazione del parco macchine voluta dall’amministrazione Biden, e anche alla Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del 2021 (Cop26), sono stati decisi investimenti record per spingere le alternative sostenibili.
Ci siamo, quindi? Non ancora, perché l’elettrificazione è un processo complesso e delicato e non esistono bacchette magiche con cui cambiare in un baleno la situazione. Ma se… succedesse comunque? Cioè, se domani ci svegliassimo in un’Italia in cui tutti i veicoli in circolazione sono diventati per incanto elettrici, cosa avverrebbe? “Sarebbe un disastro”, ci viene da dire, perché il sistema collasserebbe. Secondo alcune stime, invece, in uno scenario simile, il consumo aggiuntivo d’energia elettrico rappresenterebbe, a regime, circa il 24 per cento di quello attuale (si parla di un aumento inferiore all’1 per cento annuo). È un’ipotesi volutamente estrema, perché uno scenario simile non si verificherà prima della metà di questo secolo, ma i dati ci dicono che sarebbe comunque gestibile dalla rete elettrica odierna.
Nonostante tutto questo, tra i grandi appassionati di motori si conserva un certo scetticismo e snobismo nei confronti delle alternative non a combustione interna, ritenute noiose e poco interessanti a chi piace un certo tipo di guida più aggressiva. È un tema intricato che incrocia anche la questione di genere e ruota attorno allo stereotipo sessista secondo cui le auto elettriche sarebbero da signorine. Questa enorme banalità ha in realtà radici profonde, come dimostra la storia della statunitense Lillian Reynolds, passata alla storia per essere stata la prima donna al mondo a fare la venditrice d’automobili, a Detroit, nel 1916. All’epoca, raccontò, “non era da signora guidare un’auto a benzina: con quelle elettriche non c’era olio, non c’era polvere ed erano quasi automatiche”. Certe fake news sembrano avere le gambe lunghe – e un’origine lontana.
Questo tipo di pregiudizio, per quanto discutibile, è diffuso ancora oggi, seppure sempre di meno. Anche in questo caso, però, la realtà dei fatti sembra raccontare un’altra storia, come dimostrano le incredibili prestazioni delle vetture elettriche – specie in fatto di accelerazione, ma non solo – e l’esistenza della Formula E (ufficialmente ABB FIA Formula E World Championship), un campionato di sport motoristici per monoposto elettriche fondato nel 2011 che oggi conta sedici gare in dodici città. Insomma, la Formula 1 per motori elettrici, che viene disputata da Buenos Aires a Miami passando per Berlino, Pechino e Parigi. La fragilità mascolina può quindi dormire serenamente anche alla guida di un’elettrica.
Nata nel 2011, la Formula E è un campionato per monoposto elettriche che si disputa ogni anno in dodici città di tutto il mondo. In questi anni si è confermato come il contesto in cui è messa in evidenza più chiaramente la potenza delle vetture elettriche, ed è terreno di sfida per i principali produttori di tutto il mondo, tra cui Jaguar Land Rover, che vi partecipa dalla terza edizione. Marco Santucci, CEO Jaguar Land Rover: “Investiamo in questo nuovo sport per due motivi. Il primo è la ricerca e lo sviluppo, perché queste corse sono un modo molto sofisticato di apprendere e migliorare sia l’aerodinamica che l’efficienza dei motori elettrici; il secondo è che crediamo nella passione che i motori elettrici possono dare e pensiamo che la Formula E possa scaldare anche i cuori, oltre che le teste, delle persone”.
Non solo sono le semplici bugie a rallentare l’elettrificazione, che è parte di un generale cambiamento di paradigma energetico. Molto spesso, come appena visto, i dubbi e gli scetticismi hanno radici culturali e sociali ancora più difficili da estirpare. Secondo Simone Franzò, professore associato della School of Management del Politecnico di Milano e membro di Energy & Strategy, osservatorio permanente dell’Università nel campo dell’energia e della sostenibilità, i principali ostacoli sono proprio di questo tipo. “Un certo tipo di propaganda contraria si può sfatare facilmente numeri alla mano ma sono fattori umani che toccano le corde giuste”.
Tra questi, l’aspetto economico la fa da padrone, specie se si tiene conto solo del prezzo d’acquisto: “Ma bisogna guardare al cosiddetto TCO, o total cost of ownership, per avere un’idea migliore, includendo i costi della benzina, la manutenzione”, secondo Franzò, e le tasse legate al mezzo, meno basse per i veicoli elettrici. Il fattore culturale è quindi fondamentale per un ingaggio convinto delle nuove tecnologie, “sia per i consumatori di energia che per i proprietari di veicoli”. Anche perché non possiamo purtroppo permetterci di perdere ulteriore tempo a sfatare miti antimoderni, quando l’urgenza della crisi climatica ci impone una scelta. Veloce e netta.
L’emergenza climatica è sotto agli occhi di tutti, così come le sue implicazioni e conseguenze. L’argomento è tanto vasto e complesso da poter spingere alcuni a considerarla una sfida persa in partenza, o un problema che le azioni dei singoli non possono nemmeno scalfire. In realtà le scelte quotidiane di ciascuno di noi hanno un peso da non sottovalutare, anche perché sono in grado di stimolare o creare nuove abitudini e nuovi stili di vita, che sono proprio quello di cui abbiamo bisogno.
Ma partiamo dall’aria che respiriamo, per capire quanto l’elettrificazione possa essere d’aiuto. Secondo il nuovo report di Legambiente “Mal Aria di città. Cambio di passo cercasi”, redatto e pubblicato lo scorso gennaio nell’ambito della campagna “Clean Cities”, l’emergenza smog nel nostro Paese è ormai cronica. L’indagine ha monitorato 95 capoluoghi italiani misurando la quantità di polveri sottili (PM10, PM2.5) e di biossido di azoto (NO2) presenti nell’atmosfera, con risultati piuttosto chiari, per i quali 29 di queste hanno superato i limiti normativi. Se le prime posizioni, quelle riservate alle città più inquinate, sono occupate da località della pianura padana (il “podio”, in ordine: Torino, Milano, Asti), nemmeno le città più virtuose possono gridare vittoria. Tra quest’ultime, infatti, molte superano comunque i limiti raccomandati dall’OMS di 5 μg/mc (o microgrammi per metro cubo di aria).
Su questo fronte c’è ancora molto da fare, e le abitudini dei singoli hanno un peso forte, se unite ovviamente a un ripensamento della mobilità in generale. Per dare un’idea del margine d’azione, Legambiente ha calcolato che “Milano dovrebbe abbattere del 57 per cento le sue concentrazioni di PM2.5 per soddisfare i criteri normativi europei entro il 2030; e del 78 per cento per rientrare nei limiti raccomandati dall’OMS; Torino invece dovrebbe ridurre le concentrazioni rispettivamente del 54 per cento e del 77 per cento”. Le conseguenze di tutto ciò sono pesanti e contribuiscono a rendere l’Italia il primo paese europeo per morti riconducibili a fattori ambientali (un quinto del totale), con circa 52 mila decessi annui da PM2.5 calcolati. In tutto il mondo, secondo l’OMS, le morti premature annue sono sette milioni.
Franzò sottolinea come “abilitare la transizione energetica richieda un cambio di attitudine” che va ben oltre la decisione di optare per un mezzo di trasporto diverso dal solito (scelta comunque importante); il piano d’azione è più profondo, prevede la formazione di comunità energetiche in cui i singoli utenti formano insiemi in grado di produrre, distribuire e consumare energia. Vengono chiamati prosumer, acronimo di “produttore” e “consumatore”, espressione con cui si indica proprio la natura ibrida e circolare di questo sistema. “La volontà di federarsi è fondamentale”, secondo il docente.
Anche quella di cambiare lo è. Oltre al prezzo e al peso delle abitudini, il passaggio verso l’elettrico è reso più complesso da strani fenomeni percettivi come la range anxiety, ovvero la “ansia da raggio” che colpisce chi teme che la portata garantita dalle batterie elettriche non sia sufficiente. Una preoccupazione fuori luogo per la maggior parte degli utenti, visto che il range medio dei veicoli elettrici supera ormai i trecento chilometri. “Ma la riflessione si basa sempre sulle eccezioni – spiega Franzò – con le persone che si chiedono cosa succederà se devono fare un lungo viaggio d’estate, ad esempio”. In casi simili, occorre organizzare il viaggio diversamente, senza snaturarlo: “La pianificazione diventa importante, con il cambio di mindset dal pieno di benzina alla logica dei rabbocchi di batteria nei cosiddetti punti di interesse e di ricarica”.
Oltre a essere una parola amatissima dagli influencer motivazionali di TikTok e Instagram, dietro all’idea di “mindset” si nasconde l’importanza dei nostri atteggiamenti quotidiani, il modo in cui ci approcciamo al mondo. Secondo uno studio pubblicato nel 2020 dalla rivista Journal of Environmental Psychology, la visione del mondo di ciascuno ha un’influenza sulle posizioni relative al cambiamento climatico, e alla consapevolezza di dover agire al riguardo. Secondo gli autori del paper, “le credenze implicite delle persone riguardo al grado in cui il mondo è percepito come un’entità fluida e malleabile che può essere modellata o migliorata, piuttosto che statica, che non può essere modellata o modificata, possono essere alla base della loro visione e azione ambientale”.
Ciò non significa che il nostro approccio nei confronti del cambiamento sia innato, dettato dal DNA o dal nostro credo più profondo, ma che può essere allenato e istruito. Una persona statica può quindi cambiare idea, aprendosi a una visione del mondo possibilista e meno immobile, in cui l’umanità e il progresso possono migliorare la società in cui viviamo. A questo proposito, l’educazione gioca un ruolo cruciale.
Serve una nuova mentalità perché il mondo sta cambiando, e in fretta, così come il nostro rapporto con le automobili. Come ha notato l’Osservatorio Auto e Mobilità della LUISS, infatti, l’automotive sta attraversando una serie di rivoluzioni che riguardano l’alimentazione (elettricità, ma anche biocombustibili, e-fuels, idrogeno), l’automazione della guida, e la diffusione delle piattaforme di sharing e condivisione dei mezzi. Quest’ultimo avvicinerebbe gli automobilisti alla figura del prosumer, come viene definito l’utente che è sia consumatore che produttore di un certo bene – per esempio, l’energia elettrica prodotta con il fotovoltaico di casa.
Si tratta di un fenomeno che può aiutare anche con il congestionamento cittadino e le sue conseguenze, specie in un paese come il nostro, in cui il parco macchine è particolarmente vetusto (l’età media dei veicoli è di undici anni), e quindi più inquinante. Ormai è evidente che un nuovo approccio ai veicoli e agli spostamenti si accompagna a una rivoluzione urbanistica e abitativa, trasformando i nostri centri abitati in luoghi più efficienti e puliti. Le chiamano smart city, o città intelligenti, un’espressione con cui si indica un modello urbanistico sostenibile, connesso e più vivibile per i suoi abitanti. Parlare di città del futuro è importante perché il nostro futuro si vivrà sempre più proprio nelle città e nelle aree metropolitane. Secondo le previsioni delle Nazioni Unite, entro il 2050 la popolazione della Terra aumenterà di un terzo, superando i dieci miliardi di persone. Nel frattempo, però, il numero di persone che vivono nelle città aumenterà del doppio. Già oggi, più del 50 per cento degli abitanti del pianeta vive in grandi agglomerati urbani, e la tendenza è in crescita: a metà di questo secolo, due terzi delle persone vivranno in città.
Progettare una città migliore, una città intelligente, è quindi essenziale per preparare un domani più sostenibile e resiliente, anche alla luce delle conseguenze del cambiamento climatico, che è destinato a colpire in particolare le aree oggi occupate dalle città. Si potrebbe pensare che una smart city sia, proprio come uno smartphone, una città con più tecnologia. Più sensori, più telecamere, più schermi. Ma non è solo questo. L’idea alla base di questo concetto è di creare ambiente vivibili e sostenibili: si usa la tecnologia, che aiuta nella gestione del quotidiano, certo, ma c’è anche un maggiore focus su ambiente e aree verdi, oltre che sulla mobilità sostenibile. Muoversi meglio, in modo più efficiente, utilizzando mezzi pubblici o veicoli personali non inquinanti, magari in sharing, dalle biciclette ai monopattini.
L’obiettivo è prendere le reti di relazioni su cui da secoli, se non millenni, si fondano le nostre comunità, rendendole più efficienti con tecnologie all’avanguardia. Insomma, non si usa la tecnologia per il gusto di farlo, aggiungendo schermi touchscreen a ogni lampione, per esempio, ma per ottimizzare gli spostamenti, migliorare i servizi essenziali e facilitare il rapporto con l’amministrazione cittadina.
In questi anni si è anche parlato della cosiddetta “città in 15 minuti”, un concetto urbanistico che mira a creare centri urbani in cui ogni abitante abbia, nel raggio di 15 minuti, tutto quello che serve. Un parco, la scuola, un supermercato, delle botteghe, ristoranti e ospedali. Tante bolle cittadine, ovviamente in contatto tra di loro, in grado di garantire una copertura di servizi più omogenea possibile. È un sistema che cozza un po’ con la struttura a cerchi concentrici delle nostre città, in cui si ha un centro ben fornito e, man mano che si esce, una periferia dormitorio. Quando si parla di smart city, insomma, si intende proprio la necessità di aggiornare il sistema operativo che fa funzionare le nostre città.
Rendere questi luoghi più verdi e meno inquinati non serve solo a migliorare la qualità dell’aria per chi ci vive, cosa che soprattutto in Italia dobbiamo fare, visto i valori fuori norma di molti capoluoghi italiani; ma ha anche un impatto globale. Tutte insieme, infatti, le aree metropolitane occupano soltanto il 2 per cento della superficie terrestre. Eppure, come visto, ci vivono la metà delle persone e consumano i tre quarti del fabbisogno totale d’energia. Non solo: ad oggi, le città sono responsabili dell’80 per cento delle emissioni che causano l’effetto serra.
Insomma, è evidente che se si vuole mettere mano al problema si debba partire da due punti: le città, come appena visto, ovvero i luoghi in cui viviamo; e i mezzi di locomozione, dalle biciclette alle automobili, ovvero i modi in cui ci muoviamo. Così come la prima rivoluzione automobilistica ha avuto effetti profondi, cambiando le nostre vite e la forma delle nostre città, la prossima promette di fare lo stesso, ma con un approccio sostenibile e attento alla salute delle persone. Nonostante le fake news, i dubbi e le critiche, abbiamo il dovere di provarci.