Le tecnologia è quella dell’ultima Prius, l’ibrida recentemente eletta come l’auto più efficiente negli Usa, grazie a un consumo medio di oltre 30 km/l. Persino telaio e motore sono praticamente gli stessi. Eppure, le due sono irriconoscibili. La nuova C-HR è la Toyota che non c’era: crossover, compatta, aggressiva nel look e gentile con l’ambiente.
Le tecnologia è quella dell’ultima Prius, l’ibrida recentemente eletta come l’auto più efficiente negli Usa, grazie a un consumo medio di oltre 30 km/l. Persino telaio e motore sono praticamente gli stessi. Eppure, le due sono irriconoscibili. La nuova C-HR è la Toyota che non c’era: crossover, compatta, aggressiva nel look e gentile con l’ambiente. Il termine crossover vi suona strano? Allora immaginate un’auto grande come la prima Rav4, alta da terra per affrontare sterrati e viaggi avventurosi ma con un baricentro basso per divertire nelle curve.
Immaginate una delle tante Suv che popolano le nostre strade, ma con una posizione di guida più bassa e sportiva. Una crossover appunto, pratica, compatta, diversa da tutte. Almeno da guardare. Insomma, i contenuti valoriali di una Prius reincarnati in un packaging rivoluzionato.
Toyota C-HR non è l’auto per tutti. Né vuole esserlo. E, infatti, il 96 per cento di chi l’ha già ordinata, l’ha scelta nella versione ibrida. Fregandosene del modello a benzina. Fregandosene del diesel, che non esiste nemmeno. E’ ancora possibile sognare un’auto che coniughi libertà, sostenibilità, creatività? Sì. Poi, può piacere o meno. E qui la C-HR divide: per qualcuno è troppo ardita. Per altri trasmette emozioni prestazionali che poi, in parte, disattende (e poi vi diciamo il perché…). Per altri, infine, è la Toyota che mancava: sostenibile come una Prius, pratica come una Rav4.
Le dimensioni sono compatte: 4 metri e 36 si parcheggiano ovunque. E se il problema sono le manovre, grazie al Simple intelligent parking assist, la C-HR (come la Prius) trova da sola i parcheggi adatti e, premendo un pulsante, fa manovra da sola. Fuori è strana. Molto. Dentro, molto meno. La posizione di guida è più alta di una berlina e più bassa di una Suv. C’è un grande display touch screen da 8 pollici da cui si comandano quasi tutte le funzioni dell’auto. I rivestimenti sono ben fatti e l’eco-pelle è robusta. Lo spazio è giusto davanti, discreto dietro, pochino nel bagagliaio (377 litri). E non sono le batterie del sistema ibrido che rubano spazio (sono nascoste sotto i sedili posteriori). Ma è la forma dell’auto che per rincorrere il dinamismo di una coupé ha dovuto sacrificare un po’ di spazio all’estetica.
Il livello di innovazione è lo stesso dell’ultima Prius. Anzi, persino meglio. La Toyota C-HR adotta infatti il sistema dell’ibrida più venduta al mondo. Il che vuol dire emissioni molto basse (82 g/km) e consumi dichiarati pari a 27,7 km/litro. E se il detto “squadra vincente non si cambia” ben han fatto in Toyota a confermare i “giocatori” di sempre: motore benzina 1.8, il differenziale che alloggia i due motori elettrici, 122 cavalli di potenza totale, un cambio automatico e-cvt, pensato per offrire il massimo dell’efficienza, e una batteria al nichel-metallo idruro collocata sotto i sedili posteriori. Anche l’efficienza termica del motore benzina ha raggiunto livelli da record mondiale (40 per cento). Niente 4×4 però: la trazione, almeno per la versione Hybrid, è solo sulle ruote anteriori.
Cosa aspettarsi dalla C-HR? Presente una Prius? Ecco, immaginatela con uno sterzo più appagante, un assetto fra le curve quasi da sportiva, in genere un comportamento che vi sorprenderebbe, almeno se siete legati all’idea di ibrido come di auto poco divertente. In città il sistema spegne spesso il motore a benzina e la trazione elettrica, seppur per brevi tratti, interviene spesso. Ovviamente, C-HR offre tutti i vantaggi dell’ibrido. La differenza tangibile si avverte però fra le curve: la crossover Toyota è sorprendente, agile e reattiva. In una parola, divertente. Si vede che l’hanno sviluppata in pista. Il cambio automatico, fra tutto, è quello che ricorda più da vicino la Prius, il che significa che l’efficienza prevale sulla prestazione, il relax sul divertimento. Ma per molti è un plus. La cosiddetta frenata rigenerativa, quella cioè che recupera energia in frenata, sulla C-HR non si avverte in modo fastidioso. Quello che si avverte (con piacere) è il risparmio: 18 chilometri con un litro è il consumo reale in un mix fra città ed extraurbano.
La sicurezza attiva è un aspetto molto curato sulla C-HR. E guidando si apprezza. Telecamere e radar “vedono” auto e pedoni e, nel caso, attivano i freni da soli; in autostrada è possibile mantenere velocità e distanza di sicurezza automaticamente, senza intervenire su freni o acceleratore. Il colpo di sonno è scongiurato, grazie a un sistema che vi avvisa e sterza da solo se avverte un cambio di traiettoria sospetto. Paura delle multe? La C-HR “legge” anche i cartelli.
C-HR Hybrid è già in vendita. Il prezzo di listino della versione Active (28.400 euro) attualmente è oggetto di una promozione che porta il prezzo reale a 23.500 euro, grazie all’effetto di ecoincentivi Toyota, permute o rottamazioni. La garanzia è di 3 anni o 100 mila km e di 5 anni sui componenti dell’ibrido. Le alternative? La recente ibrida Kia Niro. O la Peugeot 3008, l’unica suv col monopattino elettrico nel baule.
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