Record di auto circolanti nella penisola: oltre 40 milioni. L’elettrico cresce ma non sfonda e il trasporto pubblico locale rischia una forte contrazione.
Paolo Scudieri, Anfia. Le emissioni delle auto non si abbattono distruggendo il comparto
Intervista al presidente Anfia, Paolo Scudieri: annunciare date esatte sulla fine dei motori termici è sbagliato, servono obiettivi e programmi condivisi.
È innegabile che il mondo dell’auto si stia orientando con decisione verso motorizzazioni dal ridotto impatto ambientale. Ma è importante che la transizione ecologica del comparto sia guidata da obiettivi e programmi condivisi tra Unione europea, governi nazionali e produttori. Altrimenti, avverte Paolo Scudieri, presidente dell’Associazione nazionale filiera industria automobilistica (Anfia), si rischia una sorta di “mattanza tecnologica” e la distruzione dI imprese il cui fatturato complessivo rappresenta il 20 per cento del Pil italiano. Va bene, sottolinea, concentrarsi sui futuri piani dei costruttori, ma a patto di non dimenticare che emissioni dipendono dal parco auto attualmente circolante. E da questo punto di vista il quadro non è certo confortante.
Recentemente ha dichiarato che annunciare date precise per la fine dei motori termici è errato. Perché?
Annunciare date precise senza aver prima condotto delle interlocuzioni con chi deve far sì che queste date possano diventare reali è sbagliato. Per questa ragione noi proponiamo una collaborazione e coordinazione sia con il Governo italiano che con la Commissione europea, per comprendere quali sono i tempi giusti e le giuste condizioni – per esempio in termini di piano infrastrutturale – affinché la transizione ecologica sia affrontabile, contenendo il più possibile l’impatto occupazionale e salvaguardando la competitività dell’industria automotive. Quest’ultima, nell’Ue, dà lavoro a 14,6 milioni di addetti diretti e indiretti e rappresenta il 7 per cento del Prodotto interno lordo; in Italia, impiega nella filiera produttiva 278.000 addetti, che diventano 1,25 milioni se guarda al settore allargato includendo chi opera nei servizi, per un fatturato complessivo pari al 20 per cento del Pil.
Quello del 2035 è un orizzonte troppo ravvicinato?
Imporre una data al 2035 significherebbe causare una distruzione che non valorizza nessuno e anzi penalizza il mercato del lavoro, le imprese e lo stesso sviluppo tecnologico. Prima di fissare date bisogna assolutamente condividere gli obiettivi e stabilire insieme un programma per raggiungerli. Superare la penalizzazione ideologica di alcune tecnologie significa comprendere che non è attraverso la demonizzazione che si raggiungono i target: sono le imprese a mettere a frutto il proprio know-how a favore dell’innovazione e della sostenibilità ambientale ed economica della mobilità, secondo un approccio di neutralità tecnologica che contribuisce al fondamentale rinnovo del parco circolante.
Però molti dei principali gruppi automobilistici hanno annunciato che nei prossimi anni smetteranno di produrre motori termici e si affideranno completamente a tecnologie dai minori impatti ambientali…
Ci si concentra sempre sui piani produttivi e sugli investimenti in nuove tecnologie dei costruttori di autoveicoli e sul mercato del nuovo, dimenticando che l’impatto ambientale della mobilità deriva dai veicoli che effettivamente transitano sulle strade. In Italia alla fine del 2019 circolavano 39,5 milioni di auto, 13 milioni delle quali con motorizzazioni precedenti l’Euro 4, con un’età mediana di 11,5 anni; il tutto a fronte di una media annuale di nuove auto vendute di 1,64 milioni negli ultimi 10 anni. L’elettrificazione è un trend avviato e irreversibile, che sta crescendo anche sul mercato italiano, ma la diffusione massiccia dei veicoli elettrici è graduale e condizionata da fattori cruciali.
Quali?
In primis il numero e la distribuzione sul territorio dei punti di ricarica pubblici – ad oggi, in Italia, sono solo 2,7 ogni 100 chilometri, contro una media europea di 4,9 – e lo sviluppo di quelli privati e aziendali. E in secondo luogo le misure di sostegno all’acquisto: nel nostro Paese l’ecobonus deve essere esteso almeno fino al 2026, perché è un provvedimento che ha funzionato.
Qual è l’aspetto che frena maggiormente una piena diffusione delle auto elettriche? Pesa di più il prezzo di vendita o la carenza di infrastrutture di ricarica?
Il ritardo che scontiamo sull’infrastrutturazione di ricarica è sicuramente la nota dolente. In Italia, oltre ad esserci ancora un’evidente e discriminante disomogeneità nella distribuzione territoriale, c’è un gap rispetto agli altri Paesi europei sul numero di punti di ricarica: secondo i dati di dicembre 2020, l’Italia è al 16° posto nel ranking europeo. Capillarità della rete e velocità di ricarica sono tra i fattori abilitanti più importanti della diffusione della mobilità elettrica.
Cosa serve per accompagnare nel migliore dei modi la transizione ecologica del mondo dell’auto?
È necessario un piano ad hoc che preveda la creazione di una task force pubblico-privata per affrontare con successo la transizione della filiera automotive verso l’elettrificazione dei veicoli e per sostenere gli investimenti verso nuove tecnologie, quali idrogeno, connettività e automazione. E’ fondamentale, in questo senso, che la definizione della proposta di PNRR, attualmente in riscrittura, per poi tornare alle Camere ed essere consegnata al Parlamento europeo entro il 30 aprile, possa garantire la messa in atto di un vero piano automotive per il Paese. Tra le nostre proposte: semplificazione e rafforzamento degli strumenti di politica industriale, programmi di riqualificazione delle competenze del capitale umano, interventi finanziari a sostegno delle imprese e strumenti per l’attrattività produttiva dell’Italia rispetto ad altri Paesi.
Quanto ha impattato la pandemia sul mercato dell’auto? La situazione italiana presenta qualche particolarità rispetto al resto d’Europa?
Nel 2020 il mercato auto italiano ha chiuso con 535mila unità in meno rispetto al 2019, un calo del 27,9 per cento che, senza il supporto degli incentivi, sarebbe stato sicuramente superiore, nell’ordine di ulteriori 100mila vetture in meno. Sottolineo, quindi, i benefici collettivi delle misure di sostegno al mercato che, nel nostro Paese, sostituiscono gli ammortizzatori sociali nel mantenere vivi i posti di lavoro – nel 2020 l’industria automotive italiana ha più che raddoppiato le ore di cassa integrazione – e attuano le politiche ambientali ed energetiche che instradano l’Italia verso gli obiettivi europei di decarbonizzazione.
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