A porsi la domanda è la Corte dei Conti: dal 2019 a oggi tutti i dati diffusi riguardano vendite e incentivi, ma non i risultati raggiunti per l’ambiente.
Il sistema degli ecobonus per l’acquisti di veicoli elettrici e ibridi, introdotto con la legge di bilancio 2019, resta un pilastro della transizione verso una mobilità più pulita. Ma secondo la Corte dei conti, che ha appena pubblicato una relazione sulla gestione della misura, c’è un problema di fondo: si sa quanti soldi sono stati spesi e quante auto sono state vendute, ma non si sa davvero quanto tutto questo, a oggi, abbia inciso sulla riduzione delle emissioni.
Gli ecobonus permettono di acquistare auto e moto a basse emissioni di CO₂ con uno sconto diretto in concessionaria, spesso legato alla rottamazione del vecchio veicolo. Nati come misura temporanea nel 2019, sono diventati negli anni uno strumento strutturale della politica industriale italiana, tanto da portare nel 2022 alla creazione del Fondo automotive, pensato per sostenere la decarbonizzazione del settore, la ricerca e gli investimenti nella filiera. Dal marzo 2025 il sostegno alle quattro ruote è stato in gran parte sostituito da nuovi strumenti basati sui contratti di sviluppo, mentre resta in vigore l’incentivo per le due ruote elettriche.
Nel periodo analizzato dalla Corte, quasi 1,4 milioni di prenotazioni hanno mobilitato incentivi per 3 miliardi di euro, attraverso 4.800 concessionari accreditati. Un sistema di monitoraggio esiste e ha funzionato, ma – rileva la magistratura contabile – si è concentrato quasi esclusivamente su aspetti amministrativi: quante domande, quanti fondi, quali modelli di veicolo. Manca invece una valutazione seria di quanto questi incentivi abbiano davvero contribuito a ridurre le emissioni e migliorare la qualità dell’aria. Un vuoto di conoscenza pesante, se si pensa che l’ultimo studio approfondito sugli effetti ambientali della misura risale al 2021, commissionato al Politecnico di Milano e usato soprattutto per giustificare la stabilizzazione del Fondo Automotive. Da allora, nessun nuovo approfondimento ha verificato se la traiettoria sia coerente con gli obiettivi europei di taglio dei gas serra del 55 per cento entro il 2030.
I numeri di giugno 2026 diffusi da Unrae, l’associazione che rappresenta le case automobilistiche estere in Italia, aiutano a capire cosa succede oggi che gli incentivi diretti per le auto elettriche private sono ormai esauriti. Nel mese, le auto a zero emissioni (Bev) hanno raggiunto il 10,1 per cento delle nuove immatricolazioni, quasi il doppio rispetto al 6 per cento di giugno 2025. Ma si tratta in gran parte di un effetto “scadenza”: molti acquisti si sono concentrati nelle ultime settimane di giugno, ultimo mese utile per usufruire dei rimborsi degli incentivi ancora attivi per i concessionari. Guardando all’intero primo semestre 2026, il quadro è meno incoraggiante: la quota Bev in Italia si ferma all’8,2 per cento, contro il 23,5 per cento del resto del mercato europeo. Un divario ampio, che secondo Unrae riflette soprattutto l’assenza di incentivi all’acquisto per i privati, unico grande mercato europeo a trovarsi in questa condizione.
Le ibride restano invece il segmento trainante della transizione: a giugno rappresentano il 46,1 per cento delle nuove immatricolazioni, mentre le ibride plug-in salgono al 10,6 per cento. Sommando tutte le vetture ricaricabili, la quota di mercato tocca il 20,7 per cento, il valore più alto mai registrato. Il risultato complessivo si riflette anche sulle emissioni medie delle auto vendute, scese a 104,7 g/km a giugno e a 107,1 g/km nella media del semestre, in calo di oltre il 6 per cento rispetto al 2025.
Un punto critico riguarda proprio le risorse pubbliche: 251 milioni di euro originariamente destinati al Fondo automotive sono stati spostati, per ironia della sorte, verso misure di contrasto al caro carburanti. Il presidente di Unrae, Roberto Pietrantonio, ha chiesto che quei fondi tornino a disposizione del settore, e ha inoltre segnalato l’urgenza di misure mirate per le auto elettriche private, per non restare indietro rispetto agli obiettivi vincolanti di decarbonizzazione. Un altro punto critico sollevato dalla Corte dei conti riguarda la governance: pur essendo coinvolto in misure simili finanziate dal Pnrr, il Ministero dell’Ambiente non ha avuto un ruolo diretto nella gestione degli ecobonus né ha partecipato a tavoli di confronto con gli altri enti coinvolti (il Ministero delle imprese e del made in Italy, l’Agenzia delle entrate e il Ministero dei trasporti). Una frammentazione istituzionale che, secondo la Corte, ha reso più difficile leggere l’impatto ambientale complessivo della misura. Capitolo a parte per il retrofit elettrico, cioè la possibilità di convertire veicoli a motore termico in elettrici: l’incentivo pensato per sostenerlo non ha praticamente mai funzionato, a causa di difficoltà tecniche e della scarsissima richiesta da parte dei cittadini – un segnale di quanto la strada della conversione resti, ad oggi, poco praticabile su larga scala.
Le raccomandazioni della Corte vanno in una direzione precisa: meno complicazioni burocratiche e più capacità di misurare i risultati reali. Servono procedure di accesso più semplici, tempi di attuazione più rapidi e, soprattutto, un sistema di monitoraggio che non si limiti a contare quante auto sono state vendute, ma che dica quanta CO₂ è stata effettivamente risparmiata. I dati di mercato più recenti sembrano confermare proprio questo: quando gli incentivi ci sono, come dimostra il rush finale di giugno, la risposta dei consumatori arriva. Il problema è che, senza una strategia stabile e senza un monitoraggio ambientale strutturato, resta difficile capire se l’Italia stia davvero accelerando verso gli obiettivi climatici del 2030, o se si stia muovendo a strappi, dipendente dalla presenza o assenza di incentivi economici nel breve periodo.
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