Il documentario Freightened spiega perché quasi tutte le merci viaggiano via mare

Il documentario Freightened mostra quali sono i problemi del trasporto marittimo delle merci e quali siano i costi ambientali.

Guardatevi intorno. Il 90 per cento di quello che vedete nella stanza in cui vi trovate ha viaggiato via nave – dice Rose George, una delle persone intervistate nel documentario Freightened – The real price of shipping di Denis Delestrac. È una consapevolezza che spesso manca: il ruolo fondamentale che ha il trasporto marittimo nell’economia di oggi, i migliaia di chilometri percorsi attraverso gli oceani da tutto ciò che troviamo sui nostri scaffali. La chiamano “sea-blindness e questo documentario cerca proprio di aprire gli occhi su un fenomeno che sta diventando sempre più grande. Lo stimolo arriva da una semplice etichetta su cui si legge Made in China, Made in Vietnam o Made in Thailand.

Perché il trasporto marittimo è conveniente?

Partiamo dal presupposto che il mezzo marittimo risulta comunque quello meno inquinante a livello di emissioni di CO2 se confrontato con il trasporto aereo o terrestre. Il problema però sta a monte, e l’intervista al linguista, filosofo e sociologo americano Noam Chomsky è illuminante per quanto riguarda il funzionamento del sistema economico mondiale.

Il trasporto via mare è così conveniente da permettere che una merce prodotta dall’altra parte del mondo risulti comunque meno costosa di una con una filiera corta. Ogni piccolo componente può provenire da un Paese diverso aumentando così il chilometraggio imputabile al prodotto finito. Oppure si può mandare in Cina un prodotto a completare un singolo passaggio nel processo produttivo. Molti dei costi ricadono sull’ambiente o sulla società sotto forma di esternalità negative, senza che nessuno esborsi il corrispettivo economico. Nessuno o tutti, dipende dai punti di vista.

Di conseguenza si produce di più e si mettono in circolo più merci, alimentando il mercato, la produzione, il consumo, il traffico marittimo e riducendo la qualità e la durata delle merci. Aumentano la dimensione delle navi e dei porti che si spostano fuori città e diventano luoghi sempre più blindati.

Senza il trasporto marittimo non si potrebbe tenere in piedi la società consumistica come la conosciamo. Recentemente però anche le grandi compagnie stanno avendo difficoltà, come ha mostrato il fallimento della coreana Hanjing.

Una rappresentazione realizzata da alcuni ricercatori londinesi su dati del 2012 mostra in grafica questi movimenti delle navi nel mondo.

I problemi posti dal documentario Freightened

Il documentario espone una lista senza fine di problemi irrisolti, complici gli interessi economici, le lobby, la diplomazia e la mancanza o difficoltà dei controlli. Come se non bastasse, la legislazione in acque internazionali chiama in causa organizzazioni multilaterali di cui fanno parte decine di Paesi, in primis l’Organizzazione marittima internazionale (Imo), la cui struttura non ne facilita il ruolo regolatore visto che sono i paesi stessi a finanziarne il lavoro e eventualmente indirizzarne l’operato.

I problemi dal punto di vista ambientale sono innumerevoli, e la grande complessità e interconnessione del sistema, oltre agli investimenti elevati del settore, fa sì che le soluzioni siano di difficile realizzazione.

Il trasporto merci marittimo è responsabile di circa il 2,5 per cento del totale delle emissioni di gas serra e particolarmente nocive sono quelle di zolfo, per le quali solo recentemente l’Imo ha stabilito un limite massimo, mentre le emissioni di gas serra sono solamente “sotto controllo”. La qualità del carburante che viene bruciato nelle sale macchina incide in modo fondamentale sull’inquinamento: “Bruciamo 200 tonnellate di carburante al giorno, non possiamo pensare di bruciare carburante di buona qualità”, ammette un operatore.

Un esempio che mostra la lentezza e complessità del processo di negoziazione è quello legato alla cosiddetta “ballast water“, il carico di acqua che le navi devono portare per mantenere il proprio assetto in navigazione. Prelevando acqua marina da un lato dell’oceano e rilasciandola dall’altro c’è il rischio che le navi portino con sé specie viventi aliene che si rivelano invasive per l’ecosistema di destinazione. “Dopo più di 14 anni di negoziazioni tra gli stati membri dell’Imo, la convenzione per la gestione della ballast water è stata approvata nel 2004”, si legge sul sito dell’organizzazione. Solo a settembre 2016 poi, 12 anni dopo, è stata raggiunta un’adesione tale da permettere a questo importante strumento di gestione di entrare in vigore entro un anno.

C’è l’inquinamento acustico creato dalle navi che hanno conseguenze funeste per la vita marina, l’inquinamento dovuto al lavaggio di sentine e alle perdite di materiali tossici trasportati, e l’abbandono o la perdita in mare del carico di container in caso di tempeste o problemi di navigazione, fino alla distruzione delle navi a fine vita e lo smaltimento dei materiali.

Tutte le merci viaggiano via nave © Matt Cardy/Getty Images
Tutte le merci viaggiano via nave © Matt Cardy/Getty Images

Come trovare un equilibrio sull’oceano

Delestrac spiega poi il problema del sistema delle bandiere: ogni nave deve seguire le leggi dello stato di cui batte bandiera e ci sono molti Stati che vendono le proprie bandiere per soldi, Stati in cui le regole sono più blande e permettono ai proprietari ampi spazi di manovra per esempio riguardo ai sistemi di sicurezza, al livello di manutenzione delle navi, alla trasparenza delle società che le gestiscono o al trattamento dei lavoratori a bordo.

Sistema, quello delle bandiere, che la comunità internazionale ha cercato di controbilanciare con il sistema dei porti, che hanno acquisito un certo potere di controllo nei confronti delle navi,  a cui possono anche impedire di attraccare. Allo stesso modo l’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO) cerca di stabilire standard minimi, regole globali per la protezione dei diritti dei lavoratori marittimi indipendentemente dalla bandiera che sventola sulla nave. Questo ci tiene a sottolineare Nick Chubb, lavoratore presso la UK Chamber of Shipping, l’organizzazione che rappresenta l’industria marittima: “I problemi presentati nel documentario sono reali, ma è anche vero che il settore ha lavorato molto per cercare di contrastarli. Il problema è trovare un equilibrio tra le regole da imporre e la capacità del settore di rispettarle sobbarcandosi i costi necessari a soddisfarle.”

Freightened: tutte le merci viaggiano in nave © Jeremy Horner/LightRocket via Getty Images
Freightened: tutte le merci viaggiano in nave © Jeremy Horner/LightRocket via Getty Images

“Per ottenere qualcosa bisogna che siano i governi ad agire a livello legislativo e imporre delle regole”, commenta Delestrac. “Ma anche i consumatori devono fare la propria parte e acquisire maggior consapevolezza sui costi che questo sistema di consumo impone all’ambiente e alla società, acquistare in modo più responsabile”. Come spesso accade le etichette non riescono a dare tutte le informazioni necessarie, allora il regista propone un’idea per creare consapevolezza nei consumatori: aggiungere il numero di chilometri che sono stati percorsi dal prodotto o dalla somma dei suoi componenti. Un’idea che sembra piacere anche a Chubb.

Anche quando le regole esistono, la difficoltà di realizzare controlli capillari insieme a soluzioni tecniche complesse ne rendono spesso difficile l’implementazione. È di nuovo una questione di bilanciamento: se si controllano tutte le navi i tempi si allungano troppo e si ingolfano le operazioni. Ma se il campione che si analizza è troppo piccolo, come sembra, l’efficacia dei controlli svanisce. Ogni anno 18 milioni di container nel mondo vengono trasportati sulle navi. Solo il 2 per cento vengono analizzati o ispezionati dalle dogane, dice Delestrac. Le lobby sono sempre molto forti e riescono a bloccare o rallentare i necessari cambiamenti.

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