Prova su strada: Honda Clarity Fuel Cell e l’idrogeno possibile

Alimentata mediante fuel cell, si guida come una comune vettura elettrica con, in più, un’autonomia di 650 km e tempi di rifornimento molto contenuti. Ottimo il comfort. L’abbiamo guidata a Bolzano, sede dell’unico distributore d’idrogeno in Italia.

650 chilometri di autonomia. Il “pieno” in pochi minuti, viaggiando a zero emissioni, o meglio emettendo unicamente particelle d’acqua. Nel massimo silenzio. E no, non stiamo sognando. E nemmeno vaneggiando. Molto più semplicemente, abbiamo avuto modo di provare la nuova Clarity Fuel Cell; la berlina a idrogeno realizzata dalla Honda, rivale diretta della Toyota Mirai. Una vettura dalle dimensioni generose e dal look fuori dagli schemi, caratterizzata da una guida brillante e da un ottimo comfort. Ebbene, possiamo affermare che la “bomba H” è davvero pronta a esplodere. Ma non per mano di Kim Jong-un. Bensì l’alimentazione a idrogeno ha, almeno tecnicamente, le carte in regola per soppiantare i combustibili fossili e al tempo stesso superare in praticità e autonomia la semplice propulsione elettrica. A patto, ovviamente, che l’infrastruttura di distribuzione si radichi sul territorio.

Honda Clarity Fuel Cell
Il design è votato alla massima efficienza aerodinamica. Un obiettivo cui concorrono i cerchi in lega specifici da 18 pollici e la carenatura parziale delle ruote posteriori

Autonomia superiore alla rivale a idrogeno Toyota Mirai

La berlina Honda, mossa da un motore elettrico da 177 cavalli e 300 Nm di coppia, stupisce. Sia sulla carta, dato che la Toyota, con la rivale Mirai, si “accontenta” di 154 cavalli e di una percorrenza media di 500 chilometri, sia sotto il profilo dinamico, visto che a un’erogazione prontissima, dote connaturata a ogni veicolo elettrico, si accompagnano sospensioni che assorbono ogni imperfezione dell’asfalto, un buon isolamento acustico e un’abitabilità degna di un’ammiraglia. I passeggeri posteriori, in particolare, beneficiano di uno spazio a dir poco eccezionale per le gambe, superiore a una berlina tradizionale di pari dimensioni. Caratteristiche alle quali giova lo spostamento del modulo a celle a combustibile dalla zona del tunnel, come previsto per il precedente modello denominato FCX Clarity, al cofano motore, complice una sensibile riduzione degli ingombri dei componenti.

Honda Clarity Fuel Cell
Grazie alla miniaturizzazione dei componenti, il modulo delle celle a combustibile è ora collocato sopra alla scatola degli ingranaggi, all’unità di controllo della potenza e al blocco motore; quest’ultimo ruotato di 90° rispetto al passato così da essere posizionato in orizzontale

Un compressore per le fuel cell

La Clarity Fuel Cell non è una prima assoluta, bensì costituisce l’approdo di un lungo lavoro di affinamento messo in atto dai tecnici Honda a partire dalla metà degli Anni ’80 e culminato nell’attuale berlina a cinque porte e cinque posti. Cuore della vettura è la classica propulsione mediante fuel cell, basata sulla reazione chimica dovuta alla combinazione dell’idrogeno (stoccato in appositi serbatoi) con l’ossigeno (contenuto nell’aria ambiente) all’interno delle pile a combustibile, così da produrre l’energia elettrica che alimenta il motore o, in determinate fasi, ricarica la batteria tampone. Con, però, alcune particolarità. La berlina Honda, ad esempio, è la prima auto a idrogeno di serie equipaggiata con un compressore azionato elettricamente. Una dotazione tecnica che contribuisce alla miniaturizzazione dei componenti dell’intero sistema in quanto porta in dote un incremento della pressione d’aspirazione, “sovralimentando” le celle e, conseguentemente, producendo più energia.

Honda Clarity Fuel Cell
Per contenere il peso della vettura, vengono realizzati in alluminio il cofano, le portiere e il portellone oltre al sottotelaio anteriore e posteriore

Massima linearità d’erogazione grazie all’idrogeno

La raffinatezza meccanica della Clarity Fuel Cell si concretizza sia nella riduzione delle eccedenze d’acqua di condensa nel canale dell’ossigeno, così da ottenere un flusso migliore che genera una superiore potenza elettrica, sia nell’affinamento delle batterie. Gli accumulatori agli ioni di litio, alloggiati sotto i sedili di conducente e passeggero anteriore, pur essendo più piccoli e leggeri rispetto al passato erogano una potenza superiore del 50 per cento. Batterie hi-tech da 1,7 kWh il cui compito è conservare l’elettricità generata dalle fuel cell e dal sistema di recupero nelle fasi di decelerazione, fornendo energia extra al motore in quei casi nei quali il modulo a celle a combustibile non sia in grado di provvedere autonomamente. Ad esempio nelle partenze da fermo o in piena accelerazione. Tradotto in pratica, la linearità d’erogazione è encomiabile.

Honda FCX Clarity 2009
Tra il modello precedente, datato 2009 e denominato FCX Clarity (in foto), e l’attuale generazione della berlina a idrogeno sono trascorsi ben nove anni. Un “ritardo” dovuto allo tsunami che nel 2011 ha duramente colpito il Giappone, rallentando l’attività del reparto ricerca e sviluppo Honda

Scocca multimateriale e fuel cell d’ultima generazione

La scocca della Honda Clarity Fuel Cell si avvale di una combinazione di materiali pregiati. Più precisamente di acciai altoresistenziali, alluminio e compositi destinati al 55 per cento della struttura e della carrozzeria; una percentuale superiore alla media (29 per cento) dei modelli Honda. Ne deriva un corpo vettura più leggero del 15 per cento rispetto a un modello a benzina di analoghe dimensioni. La leggerezza, del resto, è una dote fondamentale per un’auto i cui obiettivi sono la massimizzazione dell’autonomia e la riduzione dei consumi energetici. Un orizzonte cui concorre il nuovo modulo a celle a combustibile, forte di 358 celle singole, ciascuna più sottile del 20 per cento rispetto al modello precedente, vale a dire alla citata FCX Clarity del 2009. Un ridimensionamento reso possibile dall’adozione di canali di flusso più stretti destinati a idrogeno, ossigeno e lubrorefrigerante, nonché dalla riduzione dello spessore degli elettrodi a membrana.

Due serbatoi per cinque chilogrammi d’idrogeno

Con il debutto della Clarity Fuel Cell, la pressione all’interno dei serbatoi è cresciuta da 350 a 700 bar, permettendo di stoccare sino a cinque chilogrammi d’idrogeno. Ma… è un’auto sicura? Accantonati i racconti da bar, secondo i quali le vetture fuel cell potrebbero esplodere in caso d’impatto – una falsità – la berlina Honda ha una dotazione di tutto rispetto per la prevenzione degli inconvenienti. I sensori presenti nel veicolo eseguono un monitoraggio costante del propulsore al fine di rilevare potenziali incongruenze nell’alimentazione. Al rilevamento di una perdita, il sistema può essere spento così da prevenire ulteriori dispersioni, mentre l’elettronica gestisce l’evacuazione dell’idrogeno fuoriuscito. Un’operazione agevolata dalla spiccata volatilità del gas. In caso d’’incendio, ad esempio, i vapori generati dalla benzina porterebbero a un innesco che avvolgerebbe l’auto, mentre affidandosi all’idrogeno si assisterebbe piuttosto a un effetto “fiamma verticale”, pressoché innocuo per il veicolo. Non solo, per massimizzare ulteriormente il livello di sicurezza della vettura, all’avantreno è stata collocata una struttura che incrementa la rigidità dell’involucro delle celle a combustibile; una barra di fissaggio che previene lo spostamento delle fuel cell anche a seguito dell’eiezione del modulo dall’involucro.

Honda Clarity Fuel Cell
L’idrogeno viene stoccato a una pressione di 700 bar anziché, come in passato, di 350 bar

Ecologica dentro e fuori

Alla sicurezza e all’ecologia della propulsione a idrogeno, la Honda Clarity Fuel Cell affianca il ricorso a materiali a basso impatto ambientale per gli interni. L’80 per cento dei componenti in abitacolo è riciclabile, come nel caso del rivestimento Ultrasuede, al tatto simile all’Alcantara, prodotto seguendo un procedimento a ridotto consumo di energia che prevede l’impiego di poliestere riciclato, o la pelle sintetica dei sedili, o gli strati fonoassorbenti a base vegetale, o, ancora, gli inserti – decisamente gradevoli sia alla vista sia al tatto – simili al palissandro nero. Questi ultimi conferiscono un look raffinato all’auto e sono pressoché indistinguibili dalla radica naturale. La vocazione green della Clarity è ulteriormente ribadita dal sistema Honda di gestione della qualità dell’aria che si prefigge di pulire, deodorare e rimuovere gli allergeni prima che raggiungano l’abitacolo.

Honda Clarity Fuel Cell
L’abitacolo ospita i comandi della trasmissione – sebbene la vettura sia priva di cambio – simili a quelli della sportiva NSX, mentre la strumentazione è integralmente digitale

Aria pura internamente

Un sensore di rilevamento ambientale agisce in combinazione con un filtro deodorante anallergico e “prepara” l’aria al successivo trattamento mediante catalisi a ossigeno e generazione di ioni. I flussi che attraversano le bocchette alla base del parabrezza sono anch’essi ionizzati; a differenza della tecnica tradizionale, però, vengono utilizzati gli ioni Plasmacluster, la cui caratteristica distintiva è quella di produrre non solo ioni negativi, ma anche positivi, così da aggredire gli agenti inquinanti a livello molecolare.

Honda Clarity Fuel Cell
Il divanetto accoglie nel massimo comfort tre adulti. I due serbatoi dell’idrogeno, da 117 e 24 litri, sono collocati rispettivamente sotto il vano di carico e alla base dei sedili posteriori. Il rifornimento completo avviene in meno di cinque minuti

Capienza limitata a causa del serbatoio dell’idrogeno

Lunga 4,89 metri, confortevole per cinque passeggeri e con una linea votata alla massima penetrazione aerodinamica, la berlina Honda è l’auto perfetta? Pur in un contesto ampiamente positivo, si registrano alcune smagliature. In primis, il vano di carico, sotto il quale è collocato il serbatoio principale, ha una capienza ridotta (344 litri), mentre lo sterzo appare sin troppo servoassistito in velocità e l’agilità è limitata dal peso superiore a 1.800 chilogrammi. Smagliature, in ogni caso, veniali rispetto ai due, veri, ostacoli alla diffusione della Clarity Fuel Cell. Vale a dire un prezzo che, sebbene l’auto non sia a listino e non venga attualmente commercializzata in Italia, si collocherebbe con tutta probabilità tra i 60 e i 70mila euro – ma che in caso di produzione in grande serie andrebbe riducendosi, complici le economie di scala – e, soprattutto, l’assenza di distributori d’idrogeno nel nostro Paese, fatta eccezione per la città di Bolzano. Qualcosa, in proposito, sembra però muoversi…

Honda Clarity Fuel Cell
L’intero powertrain a celle a combustibile alloggiato sotto il cofano della Clarity Fuel Cell è caratterizzato da dimensioni paragonabili a un motore V6 a benzina da 3,5 litri

Un solo distributore d’idrogeno in Italia. A Bolzano

Nel nostro Paese, ad oggi, è attivo un solo impianto di rifornimento per l’idrogeno. La struttura, sita a Bolzano, è frutto di una speciale deroga concessa dalla Provincia autonoma ed è legata ad attività di sperimentazione e di servizio pubblico, senza finalità commerciali. L’Italia, dopo una fase di entusiasmo all’inizio del Duemila, ha in parte “dimenticato” tale risorsa a causa di una miope politica di equiparazione dell’idrogeno a un qualsiasi gas, cui si aggiunge l’erronea convinzione che questi sia ben più pericoloso. Ragione per la quale è stato sinora vietato, con l’eccezione proprio della struttura di Bolzano, lo stoccaggio a più di 350 bar; una condizione imprescindibile per alimentare le vetture moderne. La stessa Clarity Fuel Cell, come accennato, prevede una pressione di 700 bar all’interno dei serbatoi.

Distributore idrogeno Bolzano
La stazione di rifornimento di Bolzano, caso più unico che raro in Italia. Produce per elettrolisi circa 400 chilogrammi d’idrogeno al giorno che alimentano cinque autobus in servizio già da cinque anni e dieci macchine a noleggio

Duecento stazioni di rifornimento in Italia entro il 2025

In realtà, da un punto di vista puramente pratico, la rete di distribuzione dell’idrogeno esisterebbe già, dato che questi sarebbe ricavabile in loco dal metano. Ovunque vi sia una stazione di rifornimento a gas naturale sarebbe dunque possibile avere un distributore a idrogeno. Fantascienza, al momento. Nel 2016, però, l’idrogeno è stato incluso nel Piano Strategico Nazionale Combustibili Alternativi. Entro il 2025, pertanto, si attende la creazione di circa duecento punti di rifornimento e dovrebbe altresì cadere la norma che limita a 350 bar la pressione di stoccaggio. In Germania tutto ciò è già realtà. Con stazioni di servizio fronte strada, oltretutto self service. Un altro mondo.

Honda Clarity Fuel Cell
La berlina Honda si avvale di un moderno sistema d’infotainment corredato di un display touch da 8 pollici e della connettività agevolata con gli smartphone secondo i protocolli Apple CarPlay e Android Auto

L’Europa punta sull’idrogeno

Oltre a Germania e Danimarca, al top nello sviluppo dell’infrastruttura a idrogeno in Europa, nel mondo sono soprattutto la Corea del Sud, la Cina e il Giappone a dare segni di vitalità. Giappone dove, in vista delle Olimpiadi di Tokyo, è prevista un’ulteriore accelerazione alla diffusione di questa risorsa. Il mercato europeo è probabile si sviluppi a partire dal 2020, quando è attesa una moltiplicazione dei punti di rifornimento sull’onda dei cambiamenti legislativi attesi. In Germania e Francia, ad esempio, è in programma la realizzazione di 100 stazioni entro il 2018 e in Gran Bretagna di 65 punti di rifornimento entro il 2020. L’Italia, come accennato, resta un interrogativo. L’unico punto saldo, ad oggi, è la nascita di una rete ad alta percorrenza lungo l’asse Monaco-Modena, successivamente in espansione verso asset strategici quali Milano e Venezia. Almeno in linea teorica, dato che al momento latitano sia le iniziative da parte dell’industria automobilistica italiana sia, soprattutto, gli incentivi governativi.

Honda Clarity Fuel Cell
Entro il 2025, la Honda punta a vendere due terzi delle proprie vetture in configurazione elettrica pura, ibrida plug-in o a idrogeno

Un futuro elettrico per la Honda

L’arrivo della Clarity Fuel Cell in Europa è parte integrante del “futuro elettrico” della Honda, annunciato in occasione del Salone dell’auto di Ginevra. La Casa nipponica punta a commercializzare, entro il 2025, due terzi delle proprie vetture in configurazione a batteria. La produzione dell’auto sarà avviata presso lo stabilimento giapponese di Tochigi, mentre ad oggi, nel Vecchio Continente, viene testata nel Regno Unito e in Danimarca attraverso il progetto sperimentale HyFIVE. In Europa, in ogni caso, non è in vendita. In Giappone e negli Usa, diversamente, la berlina Honda viene noleggiata con contratti triennali. In America il canone è di 369 dollari al mese e va sommato ai circa 2.900 dollari di anticipo (in totale si sfiorano così i 16.200 dollari, pari a poco meno di 15.000 euro). In questi importi sono però compresi i rifornimenti di idrogeno per 1.500 kg (per un valore di circa 15.000 euro), sufficienti a percorrere circa 150.000 km: una proposta decisamente vantaggiosa.

Articoli correlati