Elettra Car Sharing e il Comune di Genova inaugurano un innovativo progetto pilota di mobilità sostenibile e condivisa a livello cittadino.
Prova su strada: Honda Clarity Fuel Cell e l’idrogeno possibile
650 chilometri di autonomia. Il “pieno” in pochi minuti, viaggiando a zero emissioni, o meglio emettendo unicamente particelle d’acqua. Nel massimo silenzio. E no, non stiamo sognando. E nemmeno vaneggiando. Molto più semplicemente, abbiamo avuto modo di provare la nuova Clarity Fuel Cell; la berlina a idrogeno realizzata dalla Honda, rivale diretta della Toyota Mirai.
650 chilometri di autonomia. Il “pieno” in pochi minuti, viaggiando a zero emissioni, o meglio emettendo unicamente particelle d’acqua. Nel massimo silenzio. E no, non stiamo sognando. E nemmeno vaneggiando. Molto più semplicemente, abbiamo avuto modo di provare la nuova Clarity Fuel Cell; la berlina a idrogeno realizzata dalla Honda, rivale diretta della Toyota Mirai. Una vettura dalle dimensioni generose e dal look fuori dagli schemi, caratterizzata da una guida brillante e da un ottimo comfort. Ebbene, possiamo affermare che la “bomba H” è davvero pronta a esplodere. Ma non per mano di Kim Jong-un. Bensì l’alimentazione a idrogeno ha, almeno tecnicamente, le carte in regola per soppiantare i combustibili fossili e al tempo stesso superare in praticità e autonomia la semplice propulsione elettrica. A patto, ovviamente, che l’infrastruttura di distribuzione si radichi sul territorio.
Autonomia superiore alla rivale a idrogeno Toyota Mirai
La berlina Honda, mossa da un motore elettrico da 177 cavalli e 300 Nm di coppia, stupisce. Sia sulla carta, dato che la Toyota, con la rivale Mirai, si “accontenta” di 154 cavalli e di una percorrenza media di 500 chilometri, sia sotto il profilo dinamico, visto che a un’erogazione prontissima, dote connaturata a ogni veicolo elettrico, si accompagnano sospensioni che assorbono ogni imperfezione dell’asfalto, un buon isolamento acustico e un’abitabilità degna di un’ammiraglia. I passeggeri posteriori, in particolare, beneficiano di uno spazio a dir poco eccezionale per le gambe, superiore a una berlina tradizionale di pari dimensioni. Caratteristiche alle quali giova lo spostamento del modulo a celle a combustibile dalla zona del tunnel, come previsto per il precedente modello denominato FCX Clarity, al cofano motore, complice una sensibile riduzione degli ingombri dei componenti.
Un compressore per le fuel cell
La Clarity Fuel Cell non è una prima assoluta, bensì costituisce l’approdo di un lungo lavoro di affinamento messo in atto dai tecnici Honda a partire dalla metà degli Anni ’80 e culminato nell’attuale berlina a cinque porte e cinque posti. Cuore della vettura è la classica propulsione mediante fuel cell, basata sulla reazione chimica dovuta alla combinazione dell’idrogeno (stoccato in appositi serbatoi) con l’ossigeno (contenuto nell’aria ambiente) all’interno delle pile a combustibile, così da produrre l’energia elettrica che alimenta il motore o, in determinate fasi, ricarica la batteria tampone. Con, però, alcune particolarità. La berlina Honda, ad esempio, è la prima auto a idrogeno di serie equipaggiata con un compressore azionato elettricamente. Una dotazione tecnica che contribuisce alla miniaturizzazione dei componenti dell’intero sistema in quanto porta in dote un incremento della pressione d’aspirazione, “sovralimentando” le celle e, conseguentemente, producendo più energia.
Massima linearità d’erogazione grazie all’idrogeno
La raffinatezza meccanica della Clarity Fuel Cell si concretizza sia nella riduzione delle eccedenze d’acqua di condensa nel canale dell’ossigeno, così da ottenere un flusso migliore che genera una superiore potenza elettrica, sia nell’affinamento delle batterie. Gli accumulatori agli ioni di litio, alloggiati sotto i sedili di conducente e passeggero anteriore, pur essendo più piccoli e leggeri rispetto al passato erogano una potenza superiore del 50 per cento. Batterie hi-tech da 1,7 kWh il cui compito è conservare l’elettricità generata dalle fuel cell e dal sistema di recupero nelle fasi di decelerazione, fornendo energia extra al motore in quei casi nei quali il modulo a celle a combustibile non sia in grado di provvedere autonomamente. Ad esempio nelle partenze da fermo o in piena accelerazione. Tradotto in pratica, la linearità d’erogazione è encomiabile.
Scocca multimateriale e fuel cell d’ultima generazione
La scocca della Honda Clarity Fuel Cell si avvale di una combinazione di materiali pregiati. Più precisamente di acciai altoresistenziali, alluminio e compositi destinati al 55 per cento della struttura e della carrozzeria; una percentuale superiore alla media (29 per cento) dei modelli Honda. Ne deriva un corpo vettura più leggero del 15 per cento rispetto a un modello a benzina di analoghe dimensioni. La leggerezza, del resto, è una dote fondamentale per un’auto i cui obiettivi sono la massimizzazione dell’autonomia e la riduzione dei consumi energetici. Un orizzonte cui concorre il nuovo modulo a celle a combustibile, forte di 358 celle singole, ciascuna più sottile del 20 per cento rispetto al modello precedente, vale a dire alla citata FCX Clarity del 2009. Un ridimensionamento reso possibile dall’adozione di canali di flusso più stretti destinati a idrogeno, ossigeno e lubrorefrigerante, nonché dalla riduzione dello spessore degli elettrodi a membrana.
Due serbatoi per cinque chilogrammi d’idrogeno
Con il debutto della Clarity Fuel Cell, la pressione all’interno dei serbatoi è cresciuta da 350 a 700 bar, permettendo di stoccare sino a cinque chilogrammi d’idrogeno. Ma… è un’auto sicura? Accantonati i racconti da bar, secondo i quali le vetture fuel cell potrebbero esplodere in caso d’impatto – una falsità – la berlina Honda ha una dotazione di tutto rispetto per la prevenzione degli inconvenienti. I sensori presenti nel veicolo eseguono un monitoraggio costante del propulsore al fine di rilevare potenziali incongruenze nell’alimentazione. Al rilevamento di una perdita, il sistema può essere spento così da prevenire ulteriori dispersioni, mentre l’elettronica gestisce l’evacuazione dell’idrogeno fuoriuscito. Un’operazione agevolata dalla spiccata volatilità del gas. In caso d’’incendio, ad esempio, i vapori generati dalla benzina porterebbero a un innesco che avvolgerebbe l’auto, mentre affidandosi all’idrogeno si assisterebbe piuttosto a un effetto “fiamma verticale”, pressoché innocuo per il veicolo. Non solo, per massimizzare ulteriormente il livello di sicurezza della vettura, all’avantreno è stata collocata una struttura che incrementa la rigidità dell’involucro delle celle a combustibile; una barra di fissaggio che previene lo spostamento delle fuel cell anche a seguito dell’eiezione del modulo dall’involucro.
Ecologica dentro e fuori
Alla sicurezza e all’ecologia della propulsione a idrogeno, la Honda Clarity Fuel Cell affianca il ricorso a materiali a basso impatto ambientale per gli interni. L’80 per cento dei componenti in abitacolo è riciclabile, come nel caso del rivestimento Ultrasuede, al tatto simile all’Alcantara, prodotto seguendo un procedimento a ridotto consumo di energia che prevede l’impiego di poliestere riciclato, o la pelle sintetica dei sedili, o gli strati fonoassorbenti a base vegetale, o, ancora, gli inserti – decisamente gradevoli sia alla vista sia al tatto – simili al palissandro nero. Questi ultimi conferiscono un look raffinato all’auto e sono pressoché indistinguibili dalla radica naturale. La vocazione green della Clarity è ulteriormente ribadita dal sistema Honda di gestione della qualità dell’aria che si prefigge di pulire, deodorare e rimuovere gli allergeni prima che raggiungano l’abitacolo.
Aria pura internamente
Un sensore di rilevamento ambientale agisce in combinazione con un filtro deodorante anallergico e “prepara” l’aria al successivo trattamento mediante catalisi a ossigeno e generazione di ioni. I flussi che attraversano le bocchette alla base del parabrezza sono anch’essi ionizzati; a differenza della tecnica tradizionale, però, vengono utilizzati gli ioni Plasmacluster, la cui caratteristica distintiva è quella di produrre non solo ioni negativi, ma anche positivi, così da aggredire gli agenti inquinanti a livello molecolare.
Capienza limitata a causa del serbatoio dell’idrogeno
Lunga 4,89 metri, confortevole per cinque passeggeri e con una linea votata alla massima penetrazione aerodinamica, la berlina Honda è l’auto perfetta? Pur in un contesto ampiamente positivo, si registrano alcune smagliature. In primis, il vano di carico, sotto il quale è collocato il serbatoio principale, ha una capienza ridotta (344 litri), mentre lo sterzo appare sin troppo servoassistito in velocità e l’agilità è limitata dal peso superiore a 1.800 chilogrammi. Smagliature, in ogni caso, veniali rispetto ai due, veri, ostacoli alla diffusione della Clarity Fuel Cell. Vale a dire un prezzo che, sebbene l’auto non sia a listino e non venga attualmente commercializzata in Italia, si collocherebbe con tutta probabilità tra i 60 e i 70mila euro – ma che in caso di produzione in grande serie andrebbe riducendosi, complici le economie di scala – e, soprattutto, l’assenza di distributori d’idrogeno nel nostro Paese, fatta eccezione per la città di Bolzano. Qualcosa, in proposito, sembra però muoversi…
Un solo distributore d’idrogeno in Italia. A Bolzano
Nel nostro Paese, ad oggi, è attivo un solo impianto di rifornimento per l’idrogeno. La struttura, sita a Bolzano, è frutto di una speciale deroga concessa dalla Provincia autonoma ed è legata ad attività di sperimentazione e di servizio pubblico, senza finalità commerciali. L’Italia, dopo una fase di entusiasmo all’inizio del Duemila, ha in parte “dimenticato” tale risorsa a causa di una miope politica di equiparazione dell’idrogeno a un qualsiasi gas, cui si aggiunge l’erronea convinzione che questi sia ben più pericoloso. Ragione per la quale è stato sinora vietato, con l’eccezione proprio della struttura di Bolzano, lo stoccaggio a più di 350 bar; una condizione imprescindibile per alimentare le vetture moderne. La stessa Clarity Fuel Cell, come accennato, prevede una pressione di 700 bar all’interno dei serbatoi.
Duecento stazioni di rifornimento in Italia entro il 2025
In realtà, da un punto di vista puramente pratico, la rete di distribuzione dell’idrogeno esisterebbe già, dato che questi sarebbe ricavabile in loco dal metano. Ovunque vi sia una stazione di rifornimento a gas naturale sarebbe dunque possibile avere un distributore a idrogeno. Fantascienza, al momento. Nel 2016, però, l’idrogeno è stato incluso nel Piano Strategico Nazionale Combustibili Alternativi. Entro il 2025, pertanto, si attende la creazione di circa duecento punti di rifornimento e dovrebbe altresì cadere la norma che limita a 350 bar la pressione di stoccaggio. In Germania tutto ciò è già realtà. Con stazioni di servizio fronte strada, oltretutto self service. Un altro mondo.
L’Europa punta sull’idrogeno
Oltre a Germania e Danimarca, al top nello sviluppo dell’infrastruttura a idrogeno in Europa, nel mondo sono soprattutto la Corea del Sud, la Cina e il Giappone a dare segni di vitalità. Giappone dove, in vista delle Olimpiadi di Tokyo, è prevista un’ulteriore accelerazione alla diffusione di questa risorsa. Il mercato europeo è probabile si sviluppi a partire dal 2020, quando è attesa una moltiplicazione dei punti di rifornimento sull’onda dei cambiamenti legislativi attesi. In Germania e Francia, ad esempio, è in programma la realizzazione di 100 stazioni entro il 2018 e in Gran Bretagna di 65 punti di rifornimento entro il 2020. L’Italia, come accennato, resta un interrogativo. L’unico punto saldo, ad oggi, è la nascita di una rete ad alta percorrenza lungo l’asse Monaco-Modena, successivamente in espansione verso asset strategici quali Milano e Venezia. Almeno in linea teorica, dato che al momento latitano sia le iniziative da parte dell’industria automobilistica italiana sia, soprattutto, gli incentivi governativi.
Un futuro elettrico per la Honda
L’arrivo della Clarity Fuel Cell in Europa è parte integrante del “futuro elettrico” della Honda, annunciato in occasione del Salone dell’auto di Ginevra. La Casa nipponica punta a commercializzare, entro il 2025, due terzi delle proprie vetture in configurazione a batteria. La produzione dell’auto sarà avviata presso lo stabilimento giapponese di Tochigi, mentre ad oggi, nel Vecchio Continente, viene testata nel Regno Unito e in Danimarca attraverso il progetto sperimentale HyFIVE. In Europa, in ogni caso, non è in vendita. In Giappone e negli Usa, diversamente, la berlina Honda viene noleggiata con contratti triennali. In America il canone è di 369 dollari al mese e va sommato ai circa 2.900 dollari di anticipo (in totale si sfiorano così i 16.200 dollari, pari a poco meno di 15.000 euro). In questi importi sono però compresi i rifornimenti di idrogeno per 1.500 kg (per un valore di circa 15.000 euro), sufficienti a percorrere circa 150.000 km: una proposta decisamente vantaggiosa.
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