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Roma, la nuova mobilità tra cura del ferro, ciclabili e intermodalità
Intervista a Eugenio Patanè, assessore alla mobilità di Roma: aumenteremo le linee del tram del 200 per cento e limiteremo ancora l’uso dell’auto privata.
Roma rappresenta un unicum nel panorama nazionale e mondiale. E in questo modo va considerata anche sul fronte della mobilità. Ne è convinto Eugenio Patané, assessore alla mobilità del Comune che annuncia una vera e propria cura del ferro, basata su investimenti massicci per tram, metropolitane e nodo ferroviario. Dopo Torino, Milano, Bologna e Firenze, continuano le interviste che Lifegate sta realizzando per capire come si stanno muovendo le principali città italiane sul fronte della mobilità sostenibile.
Tra i principali asset di lavoro del suo assessorato c’è un aumento imponente del trasporto pubblico: cosa ha in mente di fare per metro, bus di superficie e tram?
L’asset principale riguarda una cura del ferro che si svilupperà lungo tre direttrici: tram, metropolitana e nodo ferroviario. Prevediamo un aumento dei tram di oltre il 200 per cento rispetto alla situazione attuale, passando da 6 a 17 linee entro il 2030. Al contempo stiamo lavorando alla crescita della rete metropolitana, con la prosecuzione della linea C, il prolungamento delle linee A e B e una project review della linea D. Interverremo poi sul nodo ferroviario, aumentando il numero delle stazioni in città per ampliare il bacino d’utenza potenziale e realizzando una serie di opere che facilitino l’ingresso e l’uscita dei pendolari: l’obiettivo è quello di favorire l’utilizzo delle ferrovie urbane per gli spostamenti in città, cosa che al momento avviene solo in minima parte.
E per quanto riguarda i bus di superficie?
Accanto all’intelaiatura sul ferro prevediamo un importante aumento dei chilometri su gomma: al momento l’offerta è largamente insufficiente perché tale è il finanziamento che viene dato alla città nella ripartizione del fondo nazionale dei trasporti. Al momento ci attestiamo sui 124 milioni di chilometri annuali su gomma: per capirci meglio, Londra arriva a 330 milioni di chilometri, pur potendo contare su 20 linee metropolitane in più.
Con più di una vettura ogni due persone, Roma è la città con più auto d’Italia. Per disincentivarne l’uso le soluzioni sono il trasporto pubblico, l’intermodalità e maggiori politiche di mobilità attiva?
Solo in parte. Trasporto pubblico, intermodalità e mobilità attiva rappresentano l’aspetto costruens della vicenda. Ma senza l’aspetto destruens, ovvero senza politiche forti che disincentivino l’uso dell’auto privata, non andremo da nessuna parte. A novembre abbiamo introdotto la fascia verde, una zona a basse emissioni nella quale, in maniera progressiva, non potranno accedere i veicoli più inquinanti: diesel euro 3 e benzina euro 2 da quest’anno, diesel euro 4 dal prossimo anno, diesel euro 5 e benzina euro 3 dal 2025. A novembre del 2024 introdurremo una zona più piccola di congestion charge, secondo il principio che chi inquina e congestiona paga: mentre la fascia verde copre il 17 per cento del territorio con 204 chilometri quadrati, questa sarà di 28 chilometri quadrati. La terza fascia di protezione riguarda infine le attuali ztl a tutela del centro storico, che manterremo.
Parlando di mobilità attiva, con un chilometro di piste ciclabili ogni 10.000 abitanti, i numeri di Roma sono più bassi del 50 per cento rispetto a quelli di Milano, Torino e Firenze. Di contro la capitale, per dimensioni e conformazione geografica, raramente si presta a un utilizzo quotidiano della bici. Qual è il suo pensiero?
La mobilita attiva costituisce un elemento fondante della mobilità quotidiana e va implementata nell’ottica della “città dei 15 minuti”: ovvero una città nella quale gli spostamenti fino ai primi servizi, da casa al trasporto pubblico e da questo alla destinazione finale, possano avvenire con una mobilità attiva entro e non oltre quel lasso di tempo. Per centrare questo obiettivo la città va letteralmente innervata di infrastrutture per la pedonalità, la ciclabilità e lo sharing intorno all’ossatura principale, che è quella del trasporto su ferro. Ad oggi Roma conta circa 330 chilometri di ciclabili, 100 dei quali all’interno dei parchi: il nostro obiettivo è di realizzarne altri 150 entro la fine della legislatura. Ma è bene evidenziare che, al di là della quantità di chilometri, conta la qualità degli stessi: la ciclabile che realizzeremo dalla stazione Termini all’Università La Sapienza sarà lunga solo 1,5 chilometri, ma sarà di grande importanza per migliaia di cittadini e di grande impatto sul traffico.
Capitolo sharing mobility: qual è il suo bilancio rispetto ai servizi attivi, alla risposta dei cittadini e all’effettivo impatto di questi mezzi sulla riduzione del traffico?
Analizziamo i dati da tre anni e non sono soddisfatto dell’impatto sulla riduzione del traffico. Car e scooter sharing, nei quali credo molto, servono una porzione troppo piccola del territorio; al contempo quello di monopattini e bici è ancora un utilizzo troppo ludico e poco legato all’idea della quotidianità e dell’intermodalità. Dobbiamo lasciarci alle spalle una prima fase, quella in cui abbiamo lavorato per far conoscere ai cittadini delle nuove modalità di spostamento; ora se ne apre un’altra, nella quale vanno convinti che queste nuove forme possano davvero assumere una funzione quotidiana di ultimo miglio nell’intermodalità. Recentemente abbiamo realizzato un bando per individuare tre operatori che garantiscano altrettanti aspetti principali: la capacità di servire l’intero territorio, di integrarsi in maniera fortissima con il trasporto pubblico e di garantire il decoro della città.
Recentemente ha dichiarato che “la questione di Roma Capitale è una questione nazionale, altrimenti i problemi dei trasporti o delle periferie non si risolveranno mai”. Ci spiega meglio qual è il suo pensiero?
Roma non può essere considerata al pari di nessun’altra città al mondo, e a maggior ragione di nessun’altra città italiana. Noi dobbiamo garantire la mobilità in ingresso e in uscita di uno Stato, quello Vaticano, nel cuore del tessuto urbano; qui ci sono ambasciate e ministeri, e vengono organizzate circa 1750 manifestazioni l’anno: sostanzialmente ospitiamo funzioni nazionali che nessun’altra città ospita. A fronte di questo, siamo l’unica capitale in Europa che non gode di una normativa specifica perché tutte le leggi italiane sulla ripartizione dei fondi sono basate esclusivamente sul numero di abitanti. Il risultato è che una città con 500mila abitanti viene equiparata, a livello di normativa e di ripartizione dei fondi, a Roma che ne conta 2,8 milioni. Se pensiamo al fondo nazionale dei trasporti, Milano gode di una ripartizione di 233 euro per abitante, contro gli 87 della nostra città. Senza un’inversione di tendenza alcuni problemi non si potranno mai risolvere.
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