L’uso dei sottoprodotti dell’agricoltura nei mangimi animali può permettere un risparmio ecologico e una via diversa per l’ecosostenibilità ambientale.
Ponte sullo stretto. Il decalogo nero
Ecco perché il ponte non s’ha da fare. Dieci motivi presentati dal WWF per non avviare opere e cantieri, per bloccare l’assegnazione del progetto esecutivo.
1. Distrugge un patrimonio naturale
unico.
Lo Stretto di Messina rappresenta uno dei luoghi
a più alta biodiversità dell’Ecoregione Mediterraneo.
Questa immensa ricchezza naturalistica è riconosciuta anche
dall’individuazione di ben 11 aree protette indicate dalle
Direttive Habitat (92/43/CEE) e Uccelli (79/409/CEE) e una riserva
naturale orientata, istituita dalla Regione Sicilia, presso la
Laguna di Capo Peloro.
2. Sbarra una delle 3 rotte migratorie più
importati d’Europa, insieme al Bosforo e
Gibilterra
Sono 312 le specie di uccelli europei che
attraversano i Monti Peloritani, le colline di Ganzirri, poi lo
Stretto di Messina, prima di giungere al continente europeo. Nel
caso venga realizzato il ponte, migliaia di uccelli moriranno per
l’impatto con le strutture aeree (torri altre 328,60 m, 166.600
tonnellate di cavi stesi per una lunghezza di 5 km per tenere il
ponte; barriere di protezione dei tracciati stradali e ferroviari,
l’impalcato stesso) per le alterazioni indotte alla laguna di Capo
Peloro (luogo di sosta indispensabile per riprendere le energie
perdute) e per l’effetto distorsione ottica che porterà
molti di loro, a perdere l’orientamento.
3. Danni alle specie marine e alle risorse
ittiche
Lo Stretto di Messina rappresenta un punto
cruciale per il transito marino di numerose specie, trovandosi
lungo una delle principali direttrici del Mediterraneo. Tra le
specie più importanti, da un punto di vista ambientale oltre
che economico, ci sono i grandi pelagici, come il tonno,
l’alalunga, la palamita, l’aguglia imperiale e il tescespada.
Proprio la “ricchezza” di cibo nello Stretto determina che molti
pesci transitino in acque superficiali e possano essere catturati
con le particolari barche chiamate “passerelle” o “feluche” attive
solo in questa parte del Mediterraneo. Inoltre, lo Stretto è
un punto di passaggio obbligato per le migrazioni e gli spostamenti
dei Cetacei, probabilmente è il più importante del
Mediterraneo.
Gli effetti negativi, irreversibili e perenni nel caso venisse
realizzato il ponte, sono l’effetto ombra e l’effetto luce che
potrebbero causare un ostacolo alle migrazioni.
4. L’opera è più grande rispetto a quella
presentata alla “VIA”
Il ponte sospeso ad unica campata
presentato alla Valutazione di Impatto Ambientale nel gennaio 2003,
risulta ancora più lungo del precedente. Il doppio impalcato
stradale e ferroviario è lungo 3.300 m, più di 200 m
rispetto al precedente e le torri che lo sorreggono sono ancora
più alte, 382,60 m rispetto ai 376 m del progetto del 1992.
A questi dati sull’impatto dell’opera principale si deve aggiungere
lo sviluppo delle opere connesse: infrastrutture stradali e
ferroviarie per complessivi di 3,1 km di tratti su terra, 2,0 km di
tratti su viadotto e 20,6 km di tratti in galleria.
5. Milioni di metri cubi di materiali da
scavo
La realizzazione del ponte e delle opere connesse
comporterà, e sono dati prudenziali: un fabbisogno
complessivo di inerti pari a 3.540.000 metri cubi di materiali (di
cui 1.750.000 vengono da cave); e una produzione di materiali
provenienti dagli scavi per un totale di 6.800.000 metri cubi (di
cui 1.790.000 vengono riutilizzati e 5.010.000 andranno a
deposito). Con un coinvolgimento non solo del territorio urbano del
Comune di Messina ma di tutto l’hinterland densamente urbanizzato.
Nel solo territorio di competenza del Comune di Messina sono
previste ben 12 grandi aree di cantiere.
6. Rischio sismico
Sull’assetto geologico e
sismotettonico dello Stretto esistono interpretazioni discordanti.
La faglia, causa del terremoto del 1908, è stata indicata
come una spaccatura di circa 40 km di lunghezza e si trova sepolta
sotto 3000 m di sedimenti per cui è detta “cieca” e non
è direttamente osservabile.
Lo stretto, dunque, si imposta lungo un sistema di faglie che
svincola il blocco siciliano e quello calabrese, all’interno di una
zona crostale tra le più dinamiche del mondo, al di sotto di
queste regioni, infatti, si realizza da milioni di anni,
l’incontro-scontro tra la placca africana e quella europea, la
presenza dei numerosi vulcani attivi, ne è l’evidenza
più spettacolare. Sulle sponde dello stretto le città
sono comunque edificate senza piano antisismico. E’ da sottolineare
come nessuna delle tre città dello stretto sia dotata di un
piano di evacuazione, mentre, solo il 25% delle costruzioni
è antisismico. Durante il terremoto del 28 dicembre 1908
furono rase al suolo le città di Reggio e Messina con oltre
80.000 di magnitudo Ricther 7,1 intensità (intensità
XI-XII Mercalli).
7. Pochissimo il risparmio dei tempi di attraversamento
Anche secondo la relazione della Commissione del
Consiglio comunale di Messina sulla sostenibilità sociale
del ponte si dimostra che il ponte farebbe aumentare la percorrenza
stradale per accedere all’infrastruttura di 20 chilometri e
ridurrebbe i tempi delle operazioni di transito dello Stretto di
Messina di soli 10 minuti rispetto al traghettamento.
8. Cantieri divoratori di acqua
In zone già carenti di risorse idriche. Il sistema
idrogeologico verrebbe drammaticamente alterato. Occorreranno
milioni di metri cubi di cemento per tutte la strutture dell’opera
ponte, e questi dovranno essere impastati con altrettante migliaia
di mc di acqua dolce. Si dovrà gestire l’uso della
già scarsa quantità d’acqua esistente, nel modo
migliore. Si dovrà scegliere se soddisfare i fabbisogni
delle popolazioni già assetate di Calabria e Sicilia o
utilizzare l’acqua per impastare il calcestruzzo. La popolazione
locale potrebbe essere costretta a comprare l’acqua anche potersi
lavare.
9. Centinaia di espropri
Il ponte e le opere connesse hanno bisogno di spazio e per
conquistarlo sono previsti centinaia di espropri. La durata dei
cantieri sarà almeno doppia di quella preventivata dai
progettisti (almeno 12 anni invece di 6). Infatti, oltre al ponte
saranno realizzate infrastrutture ferroviarie e stradali per
complessivi 3,1 km di tratti su terra, 2,0 km di tratti su viadotto
e 20,6 km di tratti in galleria.
10. Costa troppo
Il costo del ponte si stima ad oggi tra i 7,5 e i 9 miliardi di
euro. Infatti, nei 6 miliardi previsti non è stato calcolato
né l’aumento del 50% del costo dell’acciaio sui mercati
internazionali, che dovrebbe portare ad un incremento di prezzo
dell’opera attorno al 15%, né il rilevante aumento del
costo del lavoro per il raddoppio dei tempi dei cantieri. E’ stato
anche ampiamente sottovalutato l’aumento dei costi derivato dalle
35 prescrizioni di carattere tecnico e ambientale, richieste dal
CIPE, in occasione dell’approvazione del progetto preliminare, che
riguardano quasi tutti gli aspetti fondamentali (naturalistici,
paesaggistici e urbanistici), tra cui quelli importantissimi, per
l’area interessata dall’intervento, inerenti gli aspetti
sismologici e geo-tettonici.
Fonte: WWF Italia
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