Nel suo viaggio inaugurale la Icon of the seas effettua un tour dei Caraibi con 7.600 passeggeri. Grande 5 volte il Titanic, è spinta con motori più efficienti, ma l’impatto ambientale resta enorme.
La più grande nave da crociera del mondo è salpata dal porto di Miami per il viaggio inaugurale nei Caraibi. Con a bordo 7.600 passeggeri e 2.350 membri d’equipaggio, la Icon of the seas è un concentrato di alta tecnologia voluta dalla Royal Caribbean, sotto la cui bandiera navigherà per le acque tropicali tra la Florida e il Messico. La nave, assemblata nei cantieri navali di Turku, in Finlandia, è lunga 365 metri, ha venti ponti, sette piscine e più di 40 tra ristoranti e bar che la rendono una città galleggiante da 250.800 tonnellate di stazza lorda pari a cinque volte il Titanic.
Nei due anni e mezzo necessari per la sua costruzione, gli ingegneri hanno studiato ogni minimo dettaglio, a iniziare dalla doppia alimentazione dei motori con l’obiettivo di contenere le emissioni di CO2: i sei motori funzionano sia a gasolio che a gas naturale liquefatto (Gnl) estratto dai giacimenti sotterranei e sottoposto a un processo di raffreddamento a -160 gradi centigradi, che consente di ridurne il volume, uno dei carburanti sui quali il settore marittimo sta investendo per diminuire le emissioni dannose per l’ambiente.
Nonostante la spinta di propulsori di ultima generazione, il lancio della Icon of the seas ha suscitato preoccupazioni legati al suo impatto ambientale. Il gas naturale liquefatto, infatti, brucia sì in modo più “pulito” rispetto ad altri combustibili marini convenzionali, ma contiene alti livelli di metano, e per la restante parte di butano, etano e propano, con una densità che è la metà di quella dell’acqua (dunque può galleggiare). Un tema, quello della lotta contro l’inquinamento, sul quale il settore marittimo sta investendo, con l’obiettivo di mitigare il più possibile le emissioni delle navi. Con quali risultati? Secondo i dati del governo americano riprese da Friends of the Earth, le grandi navi commerciali che trasportano container o passeggeri ogni anno liberano in atmosfera oltre un miliardo di tonnellate di anidride carbonica, pari al 2,9 per cento del totale delle emissioni globali.
Calcolatrice alla mano, ogni giorno una nave da crociera emette una quantità di CO2 pari a quella emessa da 13 milioni di automobili. A esprimersi in maniera contraria sul Gnl è Transport & Environment, la federazione europea per i trasporti e l’ambiente finanziata anche dalla Commissione europea. “L’utilizzo del gas naturale liquefatto”, spiega una nota di T&E, “comporta nuovi e spesso peggiori problemi climatici. Il Gnl è infatti costituito principalmente da metano, un gas serra 80 volte più inquinante del CO2 nel breve termine e 30 volte peggiore nel lungo termine.
Il metano si disperde nell’atmosfera lungo tutta la catena di produzione e fornitura del Gnl, fuoriuscendo anche dai fumaioli delle navi, con significativi impatti sul riscaldamento globale”. La nota prosegue sottolineando come “il numero di navi alimentate a Gnl sta aumentando a un ritmo senza precedenti, al punto che entro il 2030 un quarto dell’energia da loro utilizzata in Europa potrebbe provenire da questa fonte. La sua scelta come combustibile marittimo va contro il Global methane pledge, l’accordo tra stati per ridurre le emissioni globali di metano del 30 per cento entro il 2030 rispetto ai livelli del 2020”.
A preoccupare, soprattutto chi risiede vicino ai grandi scali marittimi internazionali, è anche l’impatto che le grandi navi da crociera hanno quando sono ormeggiate alle banchine di un porto. Considerando che nel solo lo scalo di Miami ogni anno 1.700 navi attraccano nei suoi terminal crocieristici, la CO2 emessa raggiunge (e spesso supera) livelli di guardia, a causa del fabbisogno energetico necessario alle attività di bordo, un fabbisogno stimabile in circa 10mila megawatt di potenza. Per questo motivo molte autorità portuali stanno investendo nel cold ironing, ossia nell’elettrificazione delle banchine, in modo da poter ricaricare da terra le batterie al litio di quelle navi già predisposte per questa procedura, in modo da poter spegnere i motori a gasolio durante la sosta, riducendo di molto le emissioni locali.
In tema di cold ironing il settore crocieristico sta investendo più velocemente di quello portuale, spesso gestito da autorità pubbliche che hanno procedure decisionali lente e farraginose. Basti pensare che un rapporto di Clia, l’associazione internazionale del settore crocieristico, indica che oggi il sistema che consente alle navi di spegnere i motori diesel quando sono in banchina è presente su 120 unità. Ossia poco meno della metà della flotta mondiale. Al tempo stesso, meno del 2 per cento dei porti crocieristici del mondo ha investito per elettrificare le proprie banchine. A questo riguardo, secondo il programma Fit for 55 dell’Unione europea, entro il 2030 i principali scali europei dovranno essere dotati di energia elettrica a terra.
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